Les viaducs et les ponts ferroviaires ont transformé le paysage des villes, comme celui des campagnes. Ils franchissent les vallées, dominent les fleuves et les villes. Certains d’entre eux sont devenus de véritables monuments. Voici une sélection de ces ouvrages d’art à visiter aux quatre coins de la France.
Pont de la Mariée (06)
C’est un fait divers nimbé de mystère qui a donné son nom à ce pont ferroviaire… Construit au début du XXe siècle pour permettre au tramway qui reliait Pont de Geydan à Guillaumes de franchir les Gorges de Daluis, le pont de la Mariée a été baptisé ainsi après qu’une jeune mariée soit tombée du pont. Le 30 juillet 1927, celle-ci est arrivée à Guillaumes en compagnie de son mari à bord d’une belle voiture américaine.
Le jeune couple désire visiter les gorges en fin de journée. Ils s’arrêtent sur le pont du tramway pour admirer la vue sur les gorges. La jeune mariée fait alors une chute de 80 m. Certains témoignages jugent le comportement du mari suspect, mais la thèse de l’accident est finalement privilégiée. Le mystère persiste pourtant, porté par la rumeur.
Le pont ferroviaire ne voit plus passer de tramways, mais il est devenu une véritable attraction touristique. Les amateurs de saut à l’élastique de la région de Nice connaissent bien le site. Les promeneurs venus admirer l’impressionnant paysage des Gorges de Daluis à partir du viaduc peuvent en profiter en toute sécurité !
Cet ouvrage d’art est l’un des premiers à avoir été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques en 1965, aux côtés de ceux de Garabit et de Neuvial. Un hommage au génie Gustave Eiffel, maître d’œuvre de ces trois monuments ferroviaires.
Depuis 150 ans la silhouette du viaduc de Rouzat domine le paysage de ce coin de l’Allier et permet de franchir la Sioule. Construit par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour réaliser une section de la ligne de Bordeaux à Lyon qui doit alors passer par le nord du Massif central. Déclarée d’utilité publique en 1861, la Compagnie charge Wilhelm Nördling, son ingénieur en chef depuis 1863, de concevoir la ligne Commentry -Gannat.
Eiffel est chargé d’édifier le viaduc, l’un de son tout premier ouvrage d’art. Le chantier est achevé en 1969 et la ligne est inaugurée en 1871. Nördling, d’origine allemande, ne participera pas aux festivités… Bien que naturalisé par décret impérial, il quitte la France quand la guerre franco-allemande de 1870 éclate. Par la suite, il deviendra le directeur des Chemins de fer autrichiens.
Avec le pont Gisclard, le viaduc Séjourné est l’un des ouvrages d’art les plus remarquables parmi les quelque 650 que compte la ligne de Cerdagne… sur un tracé de 62 kilomètres ! Située dans les Pyrénées-Orientales, cette voie métrique a été ouverte par étapes sous la direction de l’ingénieur Jules Lax de la Compagnie des chemins de fer du Midi entre 1910 et 1927.
Elle permet au célèbre Train jaune de relier Villefranche-de-Conflent à la Latour-de-Carol-Enveitg. Edifié en 1907-1908 par le célèbre ingénieur Paul Séjourné, spécialiste des grands ponts en maçonnerie. L’ouvrage d’art qui porte son nom s’élève sur la commune de Fontpédrouse demeure l’une de ses œuvres les plus célèbres. Ce pont à deux étages de plus de 235 m. de long permet de franchir la vallée du Têt.
La partie centrale est cernée par deux piles carrées, décorées en leur sommet de créneaux. À l’étage inférieur, un grand arc ogival, d’une ouverture de 30 m, domine les eaux tumultueuses du torrent de montagne.
Conçu par Paul Bodin, ingénieur en chef de la Société de construction des Batignolles (aujourd’hui SPIE Batignolles), le viaduc est une prouesse technique. En effet, l’ingénieur albigeois a utilisé une technique unique : les arcs du pont se rejoignent en une clé articulée qui n’est pas soudée. C’est la dilatation de l’ouvrage en fonction de la température et le poids des trains qui permettent aux arcs de se rejoindre complètement et de soutenir le tablier.
Le viaduc de Viaur est le seul pont de ce type en France. S’élevant entre le Tarn et l’Aveyron, c’est l’un des trois ouvrages métalliques les plus importants du XIXe siècle en France avec le viaduc de Garabit et la Tour Eiffel. Avec ses 116 mètres de haut et ses 460 mètres de long, il constitue un monument de la révolution industrielle et de l’ingénierie du début du XXe siècle. L’ouvrage est, le jour de son inauguration en 1902, le plus long arc métallique jamais construit.
Partie haute du viaduc de Viaur. Crédit : Jean-Jacques Lasmolles – Wikimedia Commons
Viaduc de Chaumont (54)
Accessible depuis la gare de Chaumont, après une petite marche de 10 minutes, le viaduc de Chaumont enjambe la vallée de la Suize. Avec ses 654 mètres de long, ses 52 mètres de haut et ses 50 arches réparties sur trois étages : l’ouvrage d’art impressionne !
Conçu par l’architecte Eugène Decomble pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est, l’ouvrage d’art a été construit pour permettre au chemin de fer de desservir la partie haute de la ville. Sa mise en service a assuré le développement économique du chef-lieu. Le 31 août 1944, un sabotage de l’armée allemande détruit partiellement l’ouvrage. Il est reconstruit dès la fin de la guerre pour rétablir la circulation ferroviaire.
Aujourd’hui, le viaduc est devenu un monument emblématique de la ville. Depuis 2012, il est mis en valeur par 430 projecteurs installés au bas de l’ouvrage et dans ses galeries. La nuit tombée, il offre alors un spectacle saisissant.
Le viaduc de Chaumont enjambe la vallée de la Suize. Crédit : Zairon – Wikimedia Commons
Viaduc de Daoulas (29)
Pont ferroviaire de la ligne de Savenay à Landerneau, le viaduc de Doualas domine la campagne bretonne depuis le 16 décembre 1867. Inauguré après deux ans de travaux, l’ouvrage d’art permet alors de voyager jusqu’à Brest.
La construction du viaduc de Daoulas s’est poursuivie de 1860 à 1866 sous la responsabilité de l’ingénieur Louis Philippe Croizette-Desnoyers, qui a supervisé la construction en Bretagne de 800 kilomètres de lignes de chemin de fer, de 35 ponts et 8 tunnels ! Avec ses quinze arches, il permet à la voie ferrée de traverser la vallée de la Mignonne. Pour admirer ce beau viaduc entouré d’un paysage des plus bucoliques, il faut prendre un bus à partir de la gare de Brest ou de celle de Quimper. A partir du Moulin du Pont (musée de la Meunerie), une boucle d’une heure le long de la Mignonne, rivière de Daoulas, permet de rejoindre l’imposant viaduc. Le sentier est balisé.
On ne présente plus le viaduc de Garabit, véritable monument ferroviaire signé Gustave Eiffel qui permet à la ligne de chemin de fer de franchir les gorges de la Truyère. Le vénérable ouvrage d’art célèbre cette année les 140 ans de sa construction, achevée le 17 septembre 1884. De nombreuses animations sont prévues à cette occasion pendant près de neuf mois, avec en point d’orgue, une grande fête organisée au pied du viaduc le 21 septembre prochain.
Edifié sur la ligne Béziers – Neussargues par Eiffel et Cie pour la Compagnie du Midi, l’ouvrage d’art mesure 565 m de long et domine la rivière de 90 m. Classé au titre des Monuments historiques (MH) depuis le 15 septembre 2017 (il bénéficiait déjà d’une inscription depuis 1965), pour son caractère emblématique dans l’œuvre d’Eiffel et comme un majestueux témoin l’histoire industrielle, le viaduc de Garabit devient lors de son inauguration le plus grand ouvrage métallique de la planète. En permettant aux trains de franchir la vallée de la Truyère, le viaduc a permis de désenclaver toute une région et offrir de nouveaux débouchés.
Le patrimoine ferroviaire hérité de l’âge d’or du rail est immense. Des milliers de gares ont notamment été mises en service au temps des compagnies. Après trois grandes vagues de fermeture, on n’en compte aujourd’hui qu’un peu plus de 3 000. Si nombre de ces gares fermées ont été tout simplement détruites, il est encore possible de visiter certains de ces monuments du rail.
Ornano, Gérardmer, La Grande Chaloupe, La Beaume, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3 029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusqu’à 13 000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermeture de ligne en abandon d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. A la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. A Paris, par exemple, elles sont légion : sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars.
C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin…
Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train. Née en Angleterre vers 1820, la gare symbolise, comme le chemin de fer, l’industrialisation triomphante. Ainsi, en France, à la suite du succès des premières lignes de chemin de fer mises en service dans la Loire entre Saint-Etienne et Andrézieux, puis Saint-Etienne – Lyon, « l’embarcadère » Saint-Lazare est construit en 1837 à Paris.
Il dessert la toute première ligne, exclusivement dédiée au trafic voyageurs, qui doit permettre aux Parisiens de s’extraire de la capitale pour aller prendre l’air sur la terrasse de Saint-Germain-en-Laye, au pied du château éponyme, via la gare du Pecq. La gare de la ville royale ne sera mise en service qu’en 1847.
L’embarcadère ne se trouvait pas à l’emplacement de la gare actuelle, mais à cheval sur les voies, à l’endroit qui est aujourd’hui la place de l’Europe. Le premier bâtiment était une construction temporaire en bois qui faisait suite au tunnel des Batignolles. Une construction en maçonnerie l’a ensuite remplacé.
Dans les décennies suivantes, le réseau ferré va s’agrandir de manière exponentielle, entraînant la construction d’une multitude de gares. Puis, sonnant le glas des grands projets d’un rail civilisateur, pénétrant au plus profond des campagnes, y apportant le progrès et l’action civilisatrice de la IIIe République, les impératifs de rentabilité ont, en trois grandes vagues successives, provoqué la disparition de dizaines de lignes et d’une multitude de gares.
La gare ne peut être réduite à sa simple dimension de « bâtiment voyageurs ». C’est une institution qui com- prend une multitude de réalités, où se mêlent plusieurs professions, où s’élèvent des locaux techniques comme les dépôts ou les ateliers de maintenance. Ce microcosme vit dans un espace vaste, le plus souvent au cœur du tissu urbain. Elle symbolise le déplacement, la vitesse et la maîtrise technique. Elle devient l’icône du progrès industriel, mais aussi de la puissance de l’économie et de la force publique. Mais que devient ce lieu de transit lorsqu’il ne voit plus passer aucun train, qu’aucun couple ne verse des larmes d’adieu, qu’aucun cheminot ne traverse ses voies, qu’aucune correspondance n’est annoncée ?
Les gares sont devenues des lieux emblématiques des villes, des quartiers et des bourgs qu’elles desservent. Leur disparition fut vécue la plupart du temps comme une in- justice, provoquant chez les élus locaux et les habitants d’importants mouvements de résistance. Puis, après que le dernier train se soit arrêté au quai désormais inutilisé, il laisse la place à la nostalgie, à tous ces souvenirs de buffets de gare, de salles d’attente et de foyers cheminots. Une nostalgie qui reste vivace. . . De nombreuses associations de passionnés se sont créées pour tenter de sauver ces bâtiments témoins d’une époque révolue. Que reste-t-il aujourd’hui de ces gares disparues des réseaux, de ces théâtres oubliés où se jouait une comédie humaine faite d’adieux et de retrouvailles, d’attentes inquiètes, d’espoirs contenus dans un billet de train.
L’écrivain algérien Yasmina Khadra rappelait dans son roman Ce que le jour doit à la nuit (2008) que « La vie est un train qui ne s’arrête à aucune gare. Ou on le prend en marche, ou on le regarde passer sur le quai, et il n’est pire tragédie qu’une gare fantôme. » Heureusement, certaines d’entre elles ont trouvé une nouvelle destinée et sont donc encore accessibles aux curieux et aux amoureux du patrimoine ferroviaire. Voici une petite sélection d’anciennes gares, véritables monuments, à visiter…
Certaines gares ont des destins hors normes. C’est le cas de l’embarcadère du Champs-de-Mars à Paris, surnommé « Gare Lisch » du nom de l’architecte qui en dessina les plans. Chef-d’œuvre de l’architecture industrielle, elle a vu passer jusqu’à six millions de passagers et connu le voisinage d’une tour Eiffel pas encore iconique. Une première gare avait été bâtie à l’angle de l’avenue de Suffren et du quai d’Orsay afin de desservir l’Exposition universelle de 1867. Puis, elle fut détruite dès l’exposition ter- minée, à l’instar de la ligne construite à cette occasion entre la Petite Ceinture et le Champ-de-Mars. Dix ans plus tard, la Compagnie de l’Ouest a reconstruit la section de cette ligne comprise entre Grenelle-Ceinture et Champ-de-Mars. Le 31 mars 1878, le nouvel embarcadère du Champ-de-Mars accueille ses premiers voyageurs : une nouvelle gare parisienne est née. Son architecture, de fer et de briques vernissées est l’œuvre de Juste Lisch, architecte méconnu du grand public, mais qui a signé plusieurs gares parisiennes : Saint-Lazare, Invalides, Javel ou encore Porte Dauphine. La gare accueillera les visiteurs de deux Expositions universelles (1878 et 1889, une autre gare étant construite pour celle de 1900). La gare est en activité jusqu’en 1894, année où elle perd son trafic voyageurs. Mais elle ne sera pas détruite…
Le 18 juin 1897, un cyclone d’une rare violence ravage Bois-Colombes et Asnières. Les ateliers de la Compagnie de l’Ouest sont dévastés. Le bâtiment de l’ex-gare du Champ-de-Mars est alors démonté, puis remonté pierre par pierre en 1897 dans l’impasse des Carbonnets à Asnières, où un nouveau destin ferroviaire l’attend. Il devient notamment la gare électrique de Bois-Colombes de 1924 à 1936. En 1937, celle-ci est reconvertie en atelier et perd sa fonction de transport de voyageurs.
Les années passent et la gare s’éteint doucement. Un permis de démolir est même accordé le 29 avril 1983. Heureusement, à la suite de la mobilisation de Pierre Tullin, un Asnièrois fasciné par la gare, elle est inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1985.
En 2018, la mairie d’Asnières et la SNCF ont obtenu l’inscription de la gare Lisch à la deuxième édition du concours « Inventons la métropole », organisée par la Métropole du Grand Paris. La gare itinérante fait partie des 27 sites sélectionnés dans le cadre de la deuxième édition de l’appel à projets. Mais en 2021, la Métropole jette l’éponge. Finalement, c’est la ville d’Asnières qui devient propriétaire de la gare. Elle a annoncé en janvier 2023 un investissement de 10 millions d’euros pour assurer la rénovation du lieu.
Lorsque le peintre Edouard Detaille découvre la toute nouvelle gare du quai d’Orsay à Paris, il ne cache pas son admiration : « On me ramène à midi au quai d’Orsay. La gare est superbe : elle a l’air d’un palais des Beaux-Arts. Et le palais des Beaux-Arts a l’air d’une gare. Je propose à l’architecte de faire l’échange, s’il en est temps encore ». A l’époque, l’artiste ignore que son trait d’esprit deviendra prophétie et que la dernière-née des grandes gares parisiennes aura le destin ferroviaire le plus bref d’entre elles, avant de renaître comme l’un des musées les plus visités de la capitale française. Construite en prévision de l’Exposition universelle de 1900 par le PO (Compagnie de chemin de fer de Paris à Orléans), qui exploitait alors la gare d’Austerlitz, une gare jugée trop excentrée et pas assez prestigieuse pour ses ambitions, la gare du quai d’Orsay va devenir la plus élégante et la plus confortable des gares françaises
Pour son architecte, Victor Laloux, rien n’est alors trop beau pour les futurs privilégiés qui transiteront par Orsay dans un luxe et un confort alors inédits dans une infrastructure ferroviaire. La gare et son immense hôtel de luxe sont achevés en deux ans, le chantier restant ouvert jour et nuit. A l’extérieur, l’architecte a subtilement masqué les structures métalliques (on dit que la gare compte plus de métal que la tour Eiffel) grâce à une imposante et élégante façade en pierre calcaire, assurant ainsi la continuité esthétique avec de prestigieux voisins : le Louvre et les Tuileries.
Orsay est la première gare parisienne à ne pas baigner dans les volutes de la vapeur grâce à un concept alors inédit dans la capitale, la traction électrique, permettant ainsi à l’architecte de construire une verrière entièrement fermée et de s’autoriser toutes les audaces pour la décoration. Les Parisiens y découvriront les « boîtes à sel », ces huit motrices électriques de couleur vert olive, numérotées El à E8, qui assuraient la traction entre les deux gares parisiennes du PO. De 1900 à 1939, la gare est la porte ferroviaire des lignes du sud-ouest de la France. Son luxe en fit également le lieu d’arrivée et d’accueil des grands de ce monde en visite dans la capitale, jusqu’à ce que le train soit détrôné par l’avion pour le transport des présidents, monarques et autres dirigeants plus ou moins éclairés. Mais à partir de 1939, Mercure, le dieu des voyageurs dont le buste surplombe le bâtiment, ne devait plus voir que des trains de banlieue rouler sur les voies. Les installations de la gare étant devenues dépassées, ses quais sont trop courts pour faire face à l’électrification du réseau de chemin de fer et de l’allongement progressif des trains. Bientôt, les grandes lignes sont définitivement rapatriées à Austerlitz. Le trafic ferroviaire cesse définitivement en 1958.
La gare a connu à partir de 1939 une multitude de fonctions : centre d’expédition de colis aux prisonniers pendant la guerre, centre d’accueil des prisonniers et des déportés des camps de concentration à la Libération. Elle servira aussi de décor de cinéma, notamment pour l’adaptation par Orson Welles du roman de Franz Kafka, Le Procès, de refuge temporaire pour la compagnie de théâtre de Jean-Louis Barrault et pour les commissaires-priseurs qui furent privés de toit pendant la reconstruction de l’Hôtel Drouot. Comble de l’affront, on fera même de la gare un vulgaire parking ! En 1973, la Direction des musées de France réfléchit déjà à la création d’un musée dans la gare d’Orsay, où tous les arts de la seconde moitié du XIXe siècle seraient représentés : à Paris, il n’existe aucun lieu couvrant l’ensemble de cette période si riche de l’histoire de l’art. Menacée de démolition – un permis fut même émis, mais heureusement jamais exécuté – la gare bénéficia du renouveau d’intérêt pour le XIXe siècle et fut inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1973. La décision officielle de construction du musée d’Orsay fut prise en conseil interministériel le 20 octobre 1977, à l’initiative du président Valéry Giscard d’Estaing.
En 1978, le bâtiment bénéficia d’un classement au titre des MH et l’établissement public du musée d’Orsay fut créé. La transformation de la gare en musée fut confiée aux architectes Bardon, Colboc et Philippon de l’agence ACT-Architecture. Leur ACT-Architecture. Leur pro- jet, sélectionné parmi six propositions en 1979, devait respecter l’architecture initiale de la gare, tout en lui permettant d’assumer sa nouvelle vocation. En 1986, le Musée d’Orsay fut inauguré par le président François Mitterrand. La vision d’Edouard Detaille était devenue réalité, sauvant ainsi la plus chic des gares.
Si Lyon possède actuellement six gares SNCF (sept si l’on compte la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry), dont quatre se limitent au trafic TER, la capitale des Gaules en a connu jusqu’à dix ! Quatre d’entre elles ont été fermées : Lyon Croix-Rousse, Lyon Est (toutes les deux détruites), Lyon Saint-Clair et la plus grande d’entre elles, Lyon-Brotteaux.
Cette dernière a été classée au titre des monuments historiques en 1982, la protection concernant les façades et toitures du corps central et des deux ailes, ainsi que la salle des pas perdus et son décor. C’est la gare historique de Lyon. Elle sera malheureusement remplacée par la beaucoup moins jolie gare de la Part-Dieu. Remplaçant une première gare datant de 1858, la gare des Brotteaux est construite de 1904 à 1908 par l’ingénieur Victor-Louis Rascol et l’architecte Paul d’Arbaut pour la Compagnie des chemins de fer du PLM. Gare de raccordement entre les lignes Paris – Marseille et Lyon – Genève, elle est située dans le glacis intérieur de l’ancien fort des Brotteaux, l’espace laissé vacant par les anciennes fortifications permettant de poser les nouvelles voies sans interrompre le trafic sur les anciennes. Elle est considérée par de nombreux ferrovipathes comme l’une des plus belles gares de France. Le bâtiment-voyageurs, dont la structure est en pierre de taille prélevée dans les carrières de l’Isère, mesure 153 mètres de long. Il se compose d’un pavillon central et de deux ailes. Le pavillon central mesure 46 mètres sur 19 mètres de large. Les deux ailes sont dissymétriques avec une longueur de 46 mètres pour l’aile sud et 61 mètres de long pour l’aile nord.
Son histoire épouse celle de la France : la gare de la place Jules-Ferry joua également un rôle central durant la Première Guerre mondiale dans l’acheminement des soldats mobilisés. Puis, à l’occasion du second conflit mondial, la gare sera un lieu de passage important de l’exode. Ainsi, comme le raconte un témoin dans Témoignage chrétien, une publication alors clandestine : « Nous avons vu, en gare de Lyon Brotteaux, arriver de Lorraine, après 48 heures de voyage, des trains transportant les vieillards de l’hospice de Cic-sur-Seille et les nourrissons de la maternité de la même ville. Du 12 au 22 novembre 1940, 60 trains passèrent en gare des Brotteaux, transportant 57 655 habitants de la Moselle, alors que 13 000 avaient déjà été refoulés en France non occupée. »
Accessoirement, le lieu servit également à un happening culturel resté dans les annales, avec l’œuvre du malicieux Hervé Fischer, L’avant-garde en gare terminus de Brotteaux, réalisée in situ en avril 1979. Lyon-Brotteaux conserva ses activités de gare jusqu’en 1983, date de son remplacement par la gare de la Part-Dieu, située à près de 700 mètres de là, une infrastructure jugée plus à même d’accueillir le tout nouveau TGV. À la suite du déclassement du bâtiment par la SNCF, sa marquise fut démontée. La halle à charpente métallique fut malheureusement démolie. Le bâtiment-voyageurs a conservé son décor d’époque avec des illustrations des paysages traversés par les lignes partant de la gare : un catalogue pour voyageur indécis, fait d’œuvres des peintres Charles Lacour, Antoine Barbier, C. Gìtrier et Clovis Terreire. Ce bâtiment, qui a été réhabilité en 1988, a aujourd’hui une nouvelle utilité. De 2002 à 2006, il a été entièrement rénové par un groupement d’entreprises, retrouvant son lustre d’antan, toujours aussi spectaculaire.
Après quatre ans de travaux, la gare bénéficie d’un nouveau parvis (la nouvelle place Brosset remplaçant l’ancienne avenue), une esplanade où l’on peut se promener, où les enfants peuvent jouer et où le brouhaha des voitures a été remplacé par le son des conversations des clients installés aux terrasses des cafés. Aujourd’hui, la vieille gare n’est pas tout à fait endormie. Un hôtel des ventes, des cabinets d’avocats, des agences d’architectes, et surtout le pape de la cuisine lyonnaise, l’immense Paul Bocuse, a ouvert au sein de la gare l’une de ses brasseries lyonnaises, L’Est.
A l’époque de son inauguration en 1933, la gare maritime de Cherbourg est le deuxième bâtiment public le plus vaste de France après le château de Versailles. Elle succède à une gare maritime en pierre, mais plus modeste, construite en 1912.
Sur deux hectares et demi, la nouvelle gare se distingue par des installations ultramodernes dans un style Art Déco très en vogue à l’époque. L’idée des concepteurs du projet est de faire de cette gare la porte d’entrée sur l’Amérique : après avoir emprunté le New York Express à Saint-Lazare, le train-paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (qui a circulé jusqu’en 1974 et le retrait du paquebot Le France), le voyageur embarquait très rapidement pour une traversée transatlantique. Jusqu’alors, les grands paquebots ne pouvaient pas mouiller à Cherbourg. Ainsi, afin de monter à bord du Titanic en 1912, c’est en étant transportés par deux transbordeurs que les 281 passagers du célèbre navire au destin tragique avaient pu embarquer. Le projet d’une gare ferroviaire accueillant les passagers de Saint-Lazare, avec des bassins permettant le mouillage de paquebots à destination des Amériques, voit le jour en 1920.
Cette période est marquée par d’importantes migrations d’Européens épuisés par la Grande Guerre. Les grands ports de toute l’Europe sont assaillis par des foules inquiètes, en quête d’un avenir meilleur de l’autre côté de l’Atlantique. Entre 1920 et 1932, le port de Cherbourg voit passer un demi-million de migrants ! La nouvelle gare fluidifie la circulation des passagers. C’est par quatre voies qu’arrivent les trains, déversant les candidats à la traversée. Ceux-ci s’engouffraient ensuite dans un escalier qui les menait dans la salle des pas perdus, suivie d’une salle dédiée aux douanes. Une fois les forma- lités accomplies, les passagers accèdent aux passerelles et aux paquebots.
A son apogée, la gare maritime recevait jusqu’à sept trains par jours en provenance de Saint-Lazare. Les célébrités aussi étaient du voyage. Cary Grant, Spencer Iracy, Dwight Eisenhower, Duke Ellington, Joséphine Baker, Salvador Dali, Fernandel ou encore Luis Mariano. . . autant de stars qui sont passés par Cherbourg
L’installation de la nouvelle gare suscite une étonnante suspicion de la part du conseil municipal de Bordeaux, réuni en délibération le 13 septembre 1852, quant à la population qu’elle risque de drainer : « Considérant que la gare du chemin de fer et les nouveaux quais de La Bastide appellent dans cette localité une nombreuse population flottante qui doit être l’objet d’une active surveillance au point de vue de la sûreté générale de Bordeaux ; que la commune de La Bastide ne peut disposer d’aucun des moyens de police nécessaires à l’exercice de cette surveillance ; que, sous ce rapport, elle est I… dans l’intérêt du maintien de l’ordre et de la tranquillité du pays. » Egalement appelée « gare d’Orléans », elle voit le premier train en provenance de Paris arriver sur l’un de ses quais après un voyage de plus de treize heures le 17 juillet 1853. Dès le lendemain, un service régulier débute avec deux allers-retours par jour.
Cette gare, d’une architecture inspirée par le néo-classicisme bordelais, est l’une des plus anciennes de France. Elle fut construite de 1851 à 1853 sur la rive droite de la Garonne, sur les plans dessinés par M. Darru, architecte attitré de la compagnie d’Orléans. Gare de tête de ligne avec un plan en « U », sa halle s’est effondrée en 1950 et la statue monumentale de sa façade sur le fleuve a également disparu. La gare se compose à l’ouest d’un bâtiment sans étage, encadré au nord et au sud par deux longues ailes perpendiculaires. A leurs intersections, se trouvent deux gros pavillons carrés. Les salles d’attente de l’aile nord ont conservé leur décor d’origine. Il subsiste également le petit bâtiment des douanes.
Inscrits par arrêté le 5 décembre 1984 à l’inventaire des monuments historiques, plusieurs éléments de la gare sont protégés. C’est le cas des façades, des toitures de la gare et des salles d’attente de l’aile nord avec leur décor. Les façades et les toitures de l’ancienne remise des voitures et du bureau des douanes bénéficient elles aussi de l’inscription. Aujourd’hui, la gare a été transformée en un complexe cinématographique de dix-sept salles, le Cinéma Mégarama. Plusieurs restaurants y ont été créés ainsi qu’une salle de conférences qui accueille des évènements tout au long de l’année.
Le 15 mai 1931, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) a mis en service la ligne Montluçon – Gouttières par Néris-les-Bains – la dernière qu’elle ouvre – pour y dévier la relation voyageurs Montluçon – Clermont. Son impressionnant bâtiment-voyageurs est l’œuvre de Luis Brachet, l’architecte du PO ayant également mobilisé son talent pour plusieurs gares de la région parisienne (Gentilly, Massy-Palaiseau, Cité universitaire de Paris) ou de province (Capdenac). Néris-les-Bains est connu, comme son nom l’indique, pour ses thermes cités dès le XVIe siècle par Rabelais dans Pantagruel, mais déjà appréciés des Romains au Ier siècle de notre ère ! En 1898, la ville a pris un nouveau tournant avec l’ouverture d’un casino afin de compléter l’offre de loisirs avec le théâtre et, naturellement, l’établissement thermal. Plusieurs hôtels sont construits pour accueillir les curistes.
Chacune des deux façades de la gare affiche une succession de pavillons. La partie centrale de la façade ne comporte qu’un seul niveau. Au-dessus de la porte d’entrée des voyageurs, protégée par une véranda, se trouve un fronton triangulaire. Le matériau employé, un grès rose veiné de jaune qui ne provient pas de la région, donne tout son charme à la gare.
Mais celle-ci est arrivée trop tard… De 1930 à 1940, le nombre de curistes ne cesse de baisser… Après moins de huit ans d’exploitation, le service régulier de voyageurs est fermé le 15 mai 1939. Des circulations sporadiques en fonction de la saison thermale seront assurées jusqu’en 1957, puis l’activité voyageurs s’arrêtera complètement. En 1972, la SNCF déclasse la ligne. En 1975, la commune rachète la gare et la transforme en salle polyvalente, dans le respect du patrimoine, notamment imposé par l’inscription de sa façade et de ses toitures aux MH. Le bâtiment-voyageurs est complètement restauré de 2005 à 2009. Finalement, à la place des voies et des quais, un nouveau bâtiment en verre a été construit. En 2011, la gare est devenue après avoir été réaménagée le « Pavillon du lac », un centre qui accueille conférences, congrès ou des évènements privés.
Avec sa façade en arcades et ses deux tours édifiées dans un style Art nouveau, l’ancienne gare du Midi est restée un monument emblématique de Biarritz. Edifiée au début du XXe siècle par l’architecte Adolphe Dervaux, qui réalisa également la gare de Rouen, elle doit permettre
de rapprocher le train de la cité balnéaire alors que la gare de la Négresse avait été bâtie en 1864 à l’extérieur de la ville à la demande de l’Impératrice Eugénie. Inaugurée en 1911 pour répondre à l’essor du tourisme dans la région, la gare du Midi était à l’origine un point de départ et d’arrivée pour les trains en provenance de Paris et d’autres grandes villes de France. Elle a joué un rôle important dans le développement économique et touristique de la cité basque, permettant aux visiteurs de rejoindre facilement la station balnéaire. En 1926, l’électrification de la ligne remet en question l’importance ferroviaire de la gare du Midi, seules des navettes faisant dorénavant la liaison avec la gare de la Négresse.
Pendant des décennies, elle a accueilli des trains de luxe, des trains de pèlerins en transit vers Lourdes, puis les trains autocouchettes avant d’être définitivement fermée en septembre 1980. En 1990, l’ancienne gare est réhabilitée. Elle se métamorphose en « Palais des Festivals », accueillant congrès et spectacles dans sa salle de 1350 places. En 1997, la Gare du Midi retrouve son nom d’origine. Un an plus tard, elle accueille le centre chorégraphique national Malandain Ballet Biarritz.
Située à deux pas de l’actuelle gare des Chemins de fer de Provence dans le quartier niçois de la Libération, la gare du Sud ne voit plus passer de trains depuis 1991. Cette année-là, la compagnie ferroviaire qui exploite encore aujourd’hui la ligne de Nice à Dignes déménage en amont de la ligne dans une nouvelle structure moderne et bien plus modeste.
Inaugurée sous le nom de « Gare du Sud de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerra- née » (PLM), elle a été construite en 1892 par l’architecte Prosper Bobin dans un style néo-classique. Elle était à l’époque l’une des gares les plus importantes de la ville, assurant les liaisons vers Paris, Lyon et d’autres grandes villes de France. Son immense verrière a été transportée depuis Paris, où elle couvrait le pavillon de Russie et de l’Autriche-Hongrie de l’Exposition universelle de 1889. Après avoir été pendant près de cent ans, le terminus des Chemins de fer de Provence, la gare ferme définitivement ses portes en 1991.
En 2000, l’Etat vend la gare à la ville de Nice. La municipalité prévoit de détruire la halle métallique et sa belle verrière. La façade, elle, doit être démontée. Mais, les riverains et plusieurs associations se mobilisent pour sauver l’infrastructure. En 2004, le ministre de la Culture de l’époque, Renaud Donnadieu de Vabres s’oppose à sa destruction. Un projet de réhabilitation est lancé en 2013 pour transformer le bâtiment en un lieu de vie, de culture et de commerce. Le bâtiment voyageurs devient une médiathèque en 2014. Installée dans une partie du hall des voyageurs, la bibliothèque Raoul Mille s’étend sur quatre étages En 2019, la Gare du Sud a rouvert ses portes après une importante rénovation, devenant ainsi un nouveau pôle d’attraction pour les habitants et les visiteurs de Nice. Aujourd’hui, les gourmands connaissent bien l’endroit… Sous la belle voûte de 18 mètres de haut, la Gare du Sud permet d’effectuer un voyage gustatif à travers les traditions culinaires méditerranéennes. Des stands accueillent les voraces autour du terroir de l’arrière-pays niçois, mais aussi dédiés à la cuisine italienne, espagnole, libanaise ou encore grecque.
Le Premier ministre indien, Narendra Modi, a inauguré le 6 juin dernier le pont Chenab – du nom de la rivière qu’il permet de franchir. Il est le plus haut pont ferroviaire en arc du monde. Il culmine à une hauteur de 359 m au-dessus de la rivière, soit 35 mètres de plus que la tour Eiffel.
Le pont Chenab constitue un maillon essentiel de la nouvelle ligne Baramulla – Srinagar – Udhamptur. Une infrastructure qui doit connecter l’Etat du Jammu-et-Cachemire – la partie indienne du Cachemire au réseau ferré indien.
Le Cachemire lutte depuis des décennies pour l’autodétermination, mais est occupée par l’Inde, le Pakistan et, dans une moindre mesure, par la Chine. L’inauguration du pont Chenab intervient dans une période de grande tension suite à l’attaque terroriste du 22 avril dernier qui a eu lieu dans la vallée de Baisaran, près de la commune de Pahalgam, et qui a causé la mort de 26 civils, essentiellement des touristes indiens.
Prendre un train direct entre la France et Rome, c’est possible ! Lancé l’année dernière et opéré par Treni Turistici Italiani (TTI), une filiale de Trenitalia, l’Expresso Riviera reliera Rome à Marseille du 4 juillet au samedi 30 août. Ressuscitant l’ancien service de Thello, disparu à l’époque de la pandémie liée au Covid, ce train saisonnier circule à raison d’un aller-retour chaque week-end. Les départs auront lieu chaque vendredi depuis Rome Termini, avec un retour prévu chaque dimanche soir, reliant ainsi Rome à la Côte d’Azur.
Le trajet s’effectue en train de nuit entre Gênes et Rome et en train de jour entre Gênes et Marseille. Le train longe la Riviera italienne et assure des escales à Menton, Monaco-Monte Carlo, Nice et Cannes, en continuant vers St-Raphaël-Valescure, Toulon et enfin Marseille.
L’Expresso Riviera, un autre voyage est possible
Inaugurée le 25 juillet 2023, Treni Turistici Italiani ne propose pas des trains de luxe, mais son offre est plus confortable que les trains classiques, avec la présence de la voiture-restaurant (avec vaisselle et nappe blanche) et la possibilité d’embarquer son vélo. Il est également possible de voyager à bord de cabines de deux à quatre personnes.
Trenitalia, l’opérateur italien arrivé en décembre 2021 sur le réseau français vient concurrencer la SNCF dès le 15 juin sur l’axe Paris-Marseille avec une nouvelle offre.
Nouvel offre !!
Le dimanche 15 juin à partir de 5 h 54 du matin, Trenitalia fera ses débuts sur la liaison entre Paris Gare de Lyon et Marseille Saint-Charles. La ligne desservira les gares de Lyon Saint-Exupéry, Avignon TGV, et Aix-en-Provence TGV.
Les différentes classes
L’opérateur italien, propose quatre voyages par jour reliant la capitale à la cité phocéenne. Les trajets débutent vers 6 heures le matin, avec un dernier trajet aux alentours de 19 heures et des prix à partir de 27 €*.
Trenitalia propose notamment trois offres principales de voyage.
Une classe économique baptisée “ Standard Allegro” : une place dans un espace ouvert à la discussion, équipée de prises USB et électriques.
Pour à peu près 10 € de plus, vous pourrez bénéficier de l’offre “Business Allegro”, une première classe, qui se distingue avec des fauteuils plus grands et inclinables.
En plus des prises électriques et USB, un accès gratuit au WI-FI est disponible pour les offres “Standard” et “Business”.
Les offres “Standard” et “Business” sont également disponibles en version “Silenzio”, pour le même prix. Cet espace a pour ambition le calme, le repos, la détente et la concentration. Le silence des voyageurs est attendu dans ces voitures.
Enfin, la classe “Executive” est la plus prestigieuse des trois proposées. Son prix est fixé à 180 €, pour les 10 sièges disponibles : plus grands, avec un repose pied et un appuie-tête high-tech. Enfin, un accès à une connexion wifi premium gratuite vous est proposée avec cette offre, toujours accompagnée de prise USB et électriques à chaque siège.
*Les prix ont été constatés le mardi 20 mai. Pour le voyage, un aller prévu le mardi 22 juillet à 5 h 55, à 27€ depuis Paris. Et un retour 13 août à 18 h 49, à 27 €, soit un prix total de 54 €.
Bonne nouvelle pour les associations qui luttent pour la protection de la riche faune du Sri-Lanka et des nombreux éléphants présents un peu partout dans le pays d’Asie du sud. Les chemins de fer sri-lankais ont annoncé il y a deux mois qu’ils allaient adapter les horaires de leur trafic nocturne en prenant compte ceux des promenades des éléphants et éviter ainsi une collision dont les conséquences peuvent être importantes pour le matériel, mais surtout fatales pour l’animal. En février, sept pachydermes ont ainsi été tués.
Ces aménagements seront mis en place sur des portions de lignes qui traversent des forêts où les éléphants sauvages sont particulièrement nombreux, notamment dans le nord et l’est du pays. Des arbustes ont également été arrachés sur les côtés des voies pour donner une meilleure visibilité aux conducteurs de trains. Des lampadaires à énergie solaire sont installés pour éclairer les voies ainsi que des détecteurs de mouvement pour alerter les machinistes.
Les éléphants sont régulièrement percutés par des trains. 138 d’entre eux auraient été tués depuis 17 ans dans le pays lors de ces collisions.
Depuis juin 2024, il est possible de se promener dans la carte Google créée par la communauté des voyageurs d’Interrail. C’est ici qu’ils partagent leurs bonnes adresses ou leurs meilleurs sentiers de randonnée. Vous pouvez également contribuer et intégrer vos propres coups de cœur sur la carte. Il suffit de renseigner le nom du lieu, l’adresse, écrire une brève description en indiquant vos recommandations.
La carte est organisée en différentes catégories pour permettre aux utilisateurs du pass Interrail de découvrir plus facilement les recommandations qui correspondent à leurs intérêts, comme « Nourriture, boisson et clubs », « Sites historiques/musées » ou encore « Aventures en plein air ».
Comme chaque été, des tonnes d’artistes se produisent en festival partout en France, et même en Europe. Pour vous, nous avons décidé de relever les trajets les moins chers pour faire la tournée des festivals cet été. Les Ardentes, le Rose festival et bien d’autres sont à portée de train !
Du début du moins de juin, jusqu’à la fin août, retrouvez les trajets en train aux meilleurs prix pour aller voir vos artistes préférés en festival.
Les Solidays, qui accueillera Damso, Gims, et Sean Paul se déroulera du 27 au 29 juin 2025. Le festival se tiendra à l’Hippodrome ParisLongchamp, et reversera ses bénéfices pour la prévention sur le virus du SIDA, et de l’aide aux malades du SIDA.
Pour y parvenir au prix le moins cher, les trajets au départ de Lille Flandres jusqu’à la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV vous permettent d’accéder à la capitale pour 20€* aller-retour.
Depuis Nantes et Lyon, vous arriverez à Paris respectivement par les gares de Montparnasse et Gare de Lyon pour ~40€*. Pour le trajet aller-retour depuis Nantes, les mêmes gares sont desservies (Montparnasse et la gare de Nantes). En revanche, pour le trajet depuis Lyon, le départ sera en gare de Lyon Saint-Exupéry TGV, jusqu’à Marne-La-Vallée – Chessy – Disneyland. Et le retour en gare de Lyon Part-Dieu depuis la Gare de Lyon à Paris.
Le festival des Ardentes se tiendra du 3 au 6 juillet à Liège. L’un des plus gros festival de HipHop en Europe accueillera des artistes de tous horizons. J Balvin, Young Thug, David Guetta, pour la scène internationale, ou Tiakola, Tayc, Ninho & Niska pour la francophonie seront au rendez-vous.
Ayant la particularité de se dérouler en Belgique, le festival des Ardentes et la SNCB ont mis en place un partenariat. Un code présent sur le billet du festival vous permet de bénéficier d’une réduction de -50% sur tous vos trajets entre une gare belge, et celle d’Ans où se tiendra le festival (offre valable pour les trajets entre le 02/07/2025 et le 07/07/2025).
Concernant la France, la majorité des itinéraires impliquent de prendre l’Eurostar. Le trajet le moins cher que nous avons constaté relie la gare du Nord à Paris, et la gare Liège-Guillemins au prix de 125€*. [ndlr. En sélectionnant un retour pour le 8 juillet, votre retour sera au prix de 39€, pour un total de 89€ au lieu de 125€.]
La seconde édition de Yardland prendra place en même temps que les Ardentes, du 4 au 6 juillet à l’hippodrome Paris-Vincennes. Cette édition accueillera des artistes internationaux, comme Asake, Shenseea, Nemzzz, mais également des artistes francophones comme Gazo, Oboy, Tiakola ou encore Hamza.
Le trajet le moins cher est le même que pour les Solidays, avec un départ depuis Lille Flandres jusqu’à la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV pour 10€. Le retour entre les mêmes gares, et pour le même tarif. Soit un voyage aller-retour pour 20€*.
Le second trajet le moins cher est celui en provenance de Lyon. Le trajet aller comme le trajet retour, impliquera la gare de Marne-La-Vallée – Chessy – Disneyland (aller-retour). L’aller se fera depuis la gare de Lyon Saint-Exupéry TGV, et le retour arrivera en gare de Lyon Perrache ; le tout pour 41€*.
Initialement le rêve d’enfant des frères rappeurs Bigflo & Oli, le Rose Festival aura lieu du 29 au 31 août prochain, au MEETT à Toulouse. Les organisateurs se produiront aux côtés de noms tels que Vald, Ronisia, Luidji ou encore JolaGreen23.
Pour s’y rendre au prix le plus attractif, la ville de Bordeaux est la mieux lotie, avec un aller-retour entre les gares de Bordeaux Saint-Jean et Toulouse Matabiau au prix de 20€*.
L’autre ville pour se rendre à Toulouse au moindre prix est celle de Montpellier. Depuis la gare de Montpellier Saint-Roch jusqu’à Toulouse Matabiau, le trajet sera au prix de 43€* aller-retour.
PS : D’autres festivals sont en cours de traitement
*Prix constatés entre le mardi 22 avril et le 7 mai 2025 pour un voyageur entre 30 et 59 ans au moment du trajet, sans offre de réduction ou d’abonnement. Chaque trajet est prévu avec une arrivée la veille du premier jour de festival, et un voyage retour le lendemain du dernier jour de festival (sauf exception précisée).
Comptez 2,50€ pour rejoindre le centre de Paris à l’aller, et ~13€ pour rejoindre la gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV au retour.
Si les noms des rappeurs Bigflo et Oli vous sont familiers, vous avez dû entendre parler de leur festival : “Rose festival”, un nom en l’honneur à leur ville d’origine : Toulouse.
Des têtes d’affiche de la scène francophone telles que Ninho & Niska, Vald, Ronisia, Luidji, JolaGreen23 et évidemment les deux frères organisateurs se produiront du 29 au 31 août prochain.
Aller au Rose Festival 🚆
En train vous a répertorié par ordre croissant de prix, 5 villes vous permettant d’accéder à la Ville Rose en train pour vous rendre au festival.
Bordeaux 🍷
Préfecture de la région Nouvelle-Aquitaine, Bordeau est la ville la moins coûteuse pour rejoindre Toulouse. Le trajet est très simple, il relie les gares de Bordeaux Saint-Jean à celle de Toulouse Matabiau pour les trajets aller ET retour. Le tout vous coûtera 20€* au total, avec 2 trajets à 10€.
Montpellier ☀️
Depuis Montpellier Saint-Roch, les trajets aller et retour sont au prix de 21,50€ jusqu’à la gare de Toulouse Matabiau. Le total de votre voyage entre Montpellier et Toulouse est de 43€*. De quoi profiter du festival pour pas cher en venant du sud.
Marseille ⚓️
La seconde ville la plus peuplée de France, rejoint Toulouse depuis la gare de Marseille Saint-Charles. Le trajet aller jusqu’à Toulouse Matabiau est au prix de 22,50€, et à 28,50€ pour le retour. Pour un voyage aller-retour à 51€* jusqu’à la ville hôte du festival.
Paris 🗼
Toulouse depuis la gare de Paris Austerlitz est au prix de 23,50€. Pour revenir à la capitale, le trajet est au prix de 28,50€ à destination de la même gare de départ. Le total du voyage entre la Ville Lumière et la Ville Rose est affiché à 55,50€*.
Lyon 🦁
Lyon et Toulouse sont les villes les plus onéreuses de notre sélection à joindre en train, avec un total affiché à 72€*. L’aller est vendu au prix de 40€. Vous obtiendrez un voyage retour au prix de 32€.
Cette édition aura lieu à 50 minutes en tram du centre de Toulouse, au MEETT : le Parc des Expositions & Centre de Convention & Congrès de Toulouse Métropole.
Tisséo, le réseau de transport en commun de Toulouse, permet de se rendre au festival en tram ou en navettes bus dites “exceptionnelles”. Avec des retours vers le centre prévus jusqu’à 2:30, le transport sera assuré soit en tram, soit en navette. 🚌
Infos pratiques💡
Comptez en moyenne 1 heure de trajet et un ticket à 2,50€ pour rejoindre le festival depuis la gare SNCF de Toulouse Matabiau. Avec une correspondance entre métro A et tram T1.
Le voyage en train se fera la veille du premier jour de festival pour le voyage aller. Avec un retour prévu le lendemain du dernier jour de festival.
*Prix constatés le 7 mai 2025 pour un voyageur entre 30 et 59 ans au moment du trajet, sans offre de réduction ou d’abonnement.
À l’initiative de l’association “Solidarité sida” depuis 26 ans, Solidays est un festival de musique ayant lieu à l’Hippodrome ParisLongchamp, et dont les bénéfices sont reversés pour de la prévention et l’aide aux malades du SIDA.
Cette année, des têtes d’affiche de la musique telles que Damso, Shay, Sean Paul, ou encore Gims, Kalash et SCH promettent un show mémorable les 27, 28 et 29 juin 2025. Lors de la précédente édition, 260 000 festivaliers ont assisté à l’événement, gage de la qualité de l’événement.
Aller aux Solidays 🚆
Pour s’y rendre, en train vous répertorie les moyens les moins onéreux de rejoindre la capitale pour assister au festival.
Lille 🍟
Au départ de Lille, le trajet est le moins coûteux, avec un allez-retour entre les gares de Lille-Flandres, et de l’Aéroport Roissy-CDG 2 TGV pour un total de 20€*.
Nantes 🐘
Si vous partez de Nantes, vous rejoindrez la gare parisienne de Montparnasse pour 19€ à l’aller, comme au retour. Le voyage depuis l’ouest de la France jusqu’à la capitale vous coûtera au total 38€*.
Lyon 🦁
La destination médiane en termes de prix, c’est Lyon. C’est aussi celle où le trajet implique une gare différente à chacun des trajets. Au départ, ce sont les gares de Lyon Saint-Exupéry TGV et celle de Marne-La-Vallée – Chessy qui sont jointes, pour un trajet de 16€. Le retour se fait depuis Gare de Lyon (à Paris) jusqu’à la gare de Lyon Part Dieu pour 25€. Le trajet aller-retour pour joindre Paris et Lyon est au prix de 41€*.
Marseille ☀️
Marseille, avant-dernière ville que nous avons répertoriée, est également la plus éloignée de Paris. L’aller reliant les gares de Marseille Saint-Charles à la gare de Marne-La-Vallée – Chessy est au tarif de 25€. Le retour se fait entre les mêmes gares que l’aller, au prix de 39€. Le voyage est donc affiché à un total de 64€*.
Strasbourg 🥨
Le trajet le plus onéreux des villes sélectionnées, est celui au départ de Strasbourg. En effet, l’aller depuis Strasbourg jusqu’à la Gare de l’Est à Paris, est au prix de 29€. Le trajet retour également entre les gares de Gare de l’Est à Paris, et celle de Strasbourg vous coûtera 49€*.
Sur site 📍
Cette année encore, le festival met en place des navettes gratuites reliant la station Porte Maillot et le site du festival dans les deux sens. Mais aussi, une navette reliant le festival à la gare Saint-Lazare, uniquement au départ du festival selon les horaires précisés sur le site.
Infos pratiques💡
Pour les trajets arrivant en gare Aéroport Charles de Gaulle 2 TGV, prévoir un ticket à tarification spéciale de 13€ l’unité pour rejoindre Paris intra-muros.
Pour les trajets arrivant en gare de Marne-La-Vallée – Chessy, prévoir un ticket à 2,50€ pour rejoindre Paris.
Les prix mentionnés sont prévu pour un départ la veille du premier jour de festival, et un retour le lendemain du dernier jour de festival.
*Prix constatés le 5 mai 2025 pour un voyageur entre 30 et 59 ans au moment du trajet, sans offre de réduction ou d’abonnement.
