Depuis le 15 juillet et jusqu’au 31 août 2025, les lignes TER Besançon–Montbéliard–Belfort et Besançon–Morteau proposent une expérience sonore inédite : quatre récits immersifs diffusés à bord grâce à l’application gratuite GOH.
Il suffit de s’installer et d’activer la géolocalisation sur son smartphone et d’écouter les histoires qui se déclenchent automatiquement selon l’avancée du train. Créée par MA Scène Nationale en partenariat avec la SNCF, la Région Bourgogne-Franche-Comté et Mobigo, cette série audio mêle patrimoine vivant, art sonore et narration contemporaine.
Chaque trajet devient un véritable voyage dans l’imaginaire local. On découvre la vache montbéliarde à travers le concours Montbéliard Prestige, on revient en arrière avec la Peugeot 205, on vit les coulisses de la fabrication de la saucisse de Montbéliard et l’on vibre au rythme des chants et souvenirs du FC Sochaux-Montbéliard.
Cette initiative offre une nouvelle manière de découvrir le territoire, en rapport avec le titre de Montbéliard Capitale française de la culture 2024.
Les circulations ont repris sur la ligne du Grand Nord après trois semaines de travaux d’ingénierie essentiels, menés par les équipes de Network Rail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire britannique. Ce chantier visait à améliorer la fiabilité de l’une des lignes ferroviaires les plus pittoresques et les plus isolées d’Écosse. Elle s’étend d’Inverness à Wick et Thurso et constitue une liaison vitale pour les habitants et les touristes.
L’investissement de 11,5 millions de livres (13,3 millions d’euros) comprenait la rénovation d’un tronçon de huit kilomètres de voies entre Brora et Helmsdale, dont certaines dataient de près d’un siècle, ainsi que le remplacement de près de quinze kilomètres de voies ferrées vieillissantes entre Invergordon et Fearn.
Le patrimoine ferroviaire hérité de l’âge d’or du rail est immense. Des milliers de gares ont notamment été mises en service au temps des compagnies. Après trois grandes vagues de fermeture, on n’en compte aujourd’hui qu’un peu plus de 3 000. Si nombre de ces gares fermées ont été tout simplement détruites, il est encore possible de visiter certains de ces monuments du rail.
Ornano, Gérardmer, La Grande Chaloupe, La Beaume, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3 029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusqu’à 13 000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermeture de ligne en abandon d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. A la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. A Paris, par exemple, elles sont légion : sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars.
C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin…
Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train. Née en Angleterre vers 1820, la gare symbolise, comme le chemin de fer, l’industrialisation triomphante. Ainsi, en France, à la suite du succès des premières lignes de chemin de fer mises en service dans la Loire entre Saint-Etienne et Andrézieux, puis Saint-Etienne – Lyon, « l’embarcadère » Saint-Lazare est construit en 1837 à Paris.
Il dessert la toute première ligne, exclusivement dédiée au trafic voyageurs, qui doit permettre aux Parisiens de s’extraire de la capitale pour aller prendre l’air sur la terrasse de Saint-Germain-en-Laye, au pied du château éponyme, via la gare du Pecq. La gare de la ville royale ne sera mise en service qu’en 1847.
L’embarcadère ne se trouvait pas à l’emplacement de la gare actuelle, mais à cheval sur les voies, à l’endroit qui est aujourd’hui la place de l’Europe. Le premier bâtiment était une construction temporaire en bois qui faisait suite au tunnel des Batignolles. Une construction en maçonnerie l’a ensuite remplacé.
Dans les décennies suivantes, le réseau ferré va s’agrandir de manière exponentielle, entraînant la construction d’une multitude de gares. Puis, sonnant le glas des grands projets d’un rail civilisateur, pénétrant au plus profond des campagnes, y apportant le progrès et l’action civilisatrice de la IIIe République, les impératifs de rentabilité ont, en trois grandes vagues successives, provoqué la disparition de dizaines de lignes et d’une multitude de gares.
La gare ne peut être réduite à sa simple dimension de « bâtiment voyageurs ». C’est une institution qui com- prend une multitude de réalités, où se mêlent plusieurs professions, où s’élèvent des locaux techniques comme les dépôts ou les ateliers de maintenance. Ce microcosme vit dans un espace vaste, le plus souvent au cœur du tissu urbain. Elle symbolise le déplacement, la vitesse et la maîtrise technique. Elle devient l’icône du progrès industriel, mais aussi de la puissance de l’économie et de la force publique. Mais que devient ce lieu de transit lorsqu’il ne voit plus passer aucun train, qu’aucun couple ne verse des larmes d’adieu, qu’aucun cheminot ne traverse ses voies, qu’aucune correspondance n’est annoncée ?
Les gares sont devenues des lieux emblématiques des villes, des quartiers et des bourgs qu’elles desservent. Leur disparition fut vécue la plupart du temps comme une in- justice, provoquant chez les élus locaux et les habitants d’importants mouvements de résistance. Puis, après que le dernier train se soit arrêté au quai désormais inutilisé, il laisse la place à la nostalgie, à tous ces souvenirs de buffets de gare, de salles d’attente et de foyers cheminots. Une nostalgie qui reste vivace. . . De nombreuses associations de passionnés se sont créées pour tenter de sauver ces bâtiments témoins d’une époque révolue. Que reste-t-il aujourd’hui de ces gares disparues des réseaux, de ces théâtres oubliés où se jouait une comédie humaine faite d’adieux et de retrouvailles, d’attentes inquiètes, d’espoirs contenus dans un billet de train.
L’écrivain algérien Yasmina Khadra rappelait dans son roman Ce que le jour doit à la nuit (2008) que « La vie est un train qui ne s’arrête à aucune gare. Ou on le prend en marche, ou on le regarde passer sur le quai, et il n’est pire tragédie qu’une gare fantôme. » Heureusement, certaines d’entre elles ont trouvé une nouvelle destinée et sont donc encore accessibles aux curieux et aux amoureux du patrimoine ferroviaire. Voici une petite sélection d’anciennes gares, véritables monuments, à visiter…
Certaines gares ont des destins hors normes. C’est le cas de l’embarcadère du Champs-de-Mars à Paris, surnommé « Gare Lisch » du nom de l’architecte qui en dessina les plans. Chef-d’œuvre de l’architecture industrielle, elle a vu passer jusqu’à six millions de passagers et connu le voisinage d’une tour Eiffel pas encore iconique. Une première gare avait été bâtie à l’angle de l’avenue de Suffren et du quai d’Orsay afin de desservir l’Exposition universelle de 1867. Puis, elle fut détruite dès l’exposition ter- minée, à l’instar de la ligne construite à cette occasion entre la Petite Ceinture et le Champ-de-Mars. Dix ans plus tard, la Compagnie de l’Ouest a reconstruit la section de cette ligne comprise entre Grenelle-Ceinture et Champ-de-Mars. Le 31 mars 1878, le nouvel embarcadère du Champ-de-Mars accueille ses premiers voyageurs : une nouvelle gare parisienne est née. Son architecture, de fer et de briques vernissées est l’œuvre de Juste Lisch, architecte méconnu du grand public, mais qui a signé plusieurs gares parisiennes : Saint-Lazare, Invalides, Javel ou encore Porte Dauphine. La gare accueillera les visiteurs de deux Expositions universelles (1878 et 1889, une autre gare étant construite pour celle de 1900). La gare est en activité jusqu’en 1894, année où elle perd son trafic voyageurs. Mais elle ne sera pas détruite…
Le 18 juin 1897, un cyclone d’une rare violence ravage Bois-Colombes et Asnières. Les ateliers de la Compagnie de l’Ouest sont dévastés. Le bâtiment de l’ex-gare du Champ-de-Mars est alors démonté, puis remonté pierre par pierre en 1897 dans l’impasse des Carbonnets à Asnières, où un nouveau destin ferroviaire l’attend. Il devient notamment la gare électrique de Bois-Colombes de 1924 à 1936. En 1937, celle-ci est reconvertie en atelier et perd sa fonction de transport de voyageurs.
Les années passent et la gare s’éteint doucement. Un permis de démolir est même accordé le 29 avril 1983. Heureusement, à la suite de la mobilisation de Pierre Tullin, un Asnièrois fasciné par la gare, elle est inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1985.
En 2018, la mairie d’Asnières et la SNCF ont obtenu l’inscription de la gare Lisch à la deuxième édition du concours « Inventons la métropole », organisée par la Métropole du Grand Paris. La gare itinérante fait partie des 27 sites sélectionnés dans le cadre de la deuxième édition de l’appel à projets. Mais en 2021, la Métropole jette l’éponge. Finalement, c’est la ville d’Asnières qui devient propriétaire de la gare. Elle a annoncé en janvier 2023 un investissement de 10 millions d’euros pour assurer la rénovation du lieu.
Lorsque le peintre Edouard Detaille découvre la toute nouvelle gare du quai d’Orsay à Paris, il ne cache pas son admiration : « On me ramène à midi au quai d’Orsay. La gare est superbe : elle a l’air d’un palais des Beaux-Arts. Et le palais des Beaux-Arts a l’air d’une gare. Je propose à l’architecte de faire l’échange, s’il en est temps encore ». A l’époque, l’artiste ignore que son trait d’esprit deviendra prophétie et que la dernière-née des grandes gares parisiennes aura le destin ferroviaire le plus bref d’entre elles, avant de renaître comme l’un des musées les plus visités de la capitale française. Construite en prévision de l’Exposition universelle de 1900 par le PO (Compagnie de chemin de fer de Paris à Orléans), qui exploitait alors la gare d’Austerlitz, une gare jugée trop excentrée et pas assez prestigieuse pour ses ambitions, la gare du quai d’Orsay va devenir la plus élégante et la plus confortable des gares françaises
Pour son architecte, Victor Laloux, rien n’est alors trop beau pour les futurs privilégiés qui transiteront par Orsay dans un luxe et un confort alors inédits dans une infrastructure ferroviaire. La gare et son immense hôtel de luxe sont achevés en deux ans, le chantier restant ouvert jour et nuit. A l’extérieur, l’architecte a subtilement masqué les structures métalliques (on dit que la gare compte plus de métal que la tour Eiffel) grâce à une imposante et élégante façade en pierre calcaire, assurant ainsi la continuité esthétique avec de prestigieux voisins : le Louvre et les Tuileries.
Orsay est la première gare parisienne à ne pas baigner dans les volutes de la vapeur grâce à un concept alors inédit dans la capitale, la traction électrique, permettant ainsi à l’architecte de construire une verrière entièrement fermée et de s’autoriser toutes les audaces pour la décoration. Les Parisiens y découvriront les « boîtes à sel », ces huit motrices électriques de couleur vert olive, numérotées El à E8, qui assuraient la traction entre les deux gares parisiennes du PO. De 1900 à 1939, la gare est la porte ferroviaire des lignes du sud-ouest de la France. Son luxe en fit également le lieu d’arrivée et d’accueil des grands de ce monde en visite dans la capitale, jusqu’à ce que le train soit détrôné par l’avion pour le transport des présidents, monarques et autres dirigeants plus ou moins éclairés. Mais à partir de 1939, Mercure, le dieu des voyageurs dont le buste surplombe le bâtiment, ne devait plus voir que des trains de banlieue rouler sur les voies. Les installations de la gare étant devenues dépassées, ses quais sont trop courts pour faire face à l’électrification du réseau de chemin de fer et de l’allongement progressif des trains. Bientôt, les grandes lignes sont définitivement rapatriées à Austerlitz. Le trafic ferroviaire cesse définitivement en 1958.
La gare a connu à partir de 1939 une multitude de fonctions : centre d’expédition de colis aux prisonniers pendant la guerre, centre d’accueil des prisonniers et des déportés des camps de concentration à la Libération. Elle servira aussi de décor de cinéma, notamment pour l’adaptation par Orson Welles du roman de Franz Kafka, Le Procès, de refuge temporaire pour la compagnie de théâtre de Jean-Louis Barrault et pour les commissaires-priseurs qui furent privés de toit pendant la reconstruction de l’Hôtel Drouot. Comble de l’affront, on fera même de la gare un vulgaire parking ! En 1973, la Direction des musées de France réfléchit déjà à la création d’un musée dans la gare d’Orsay, où tous les arts de la seconde moitié du XIXe siècle seraient représentés : à Paris, il n’existe aucun lieu couvrant l’ensemble de cette période si riche de l’histoire de l’art. Menacée de démolition – un permis fut même émis, mais heureusement jamais exécuté – la gare bénéficia du renouveau d’intérêt pour le XIXe siècle et fut inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1973. La décision officielle de construction du musée d’Orsay fut prise en conseil interministériel le 20 octobre 1977, à l’initiative du président Valéry Giscard d’Estaing.
En 1978, le bâtiment bénéficia d’un classement au titre des MH et l’établissement public du musée d’Orsay fut créé. La transformation de la gare en musée fut confiée aux architectes Bardon, Colboc et Philippon de l’agence ACT-Architecture. Leur ACT-Architecture. Leur pro- jet, sélectionné parmi six propositions en 1979, devait respecter l’architecture initiale de la gare, tout en lui permettant d’assumer sa nouvelle vocation. En 1986, le Musée d’Orsay fut inauguré par le président François Mitterrand. La vision d’Edouard Detaille était devenue réalité, sauvant ainsi la plus chic des gares.
Si Lyon possède actuellement six gares SNCF (sept si l’on compte la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry), dont quatre se limitent au trafic TER, la capitale des Gaules en a connu jusqu’à dix ! Quatre d’entre elles ont été fermées : Lyon Croix-Rousse, Lyon Est (toutes les deux détruites), Lyon Saint-Clair et la plus grande d’entre elles, Lyon-Brotteaux.
Cette dernière a été classée au titre des monuments historiques en 1982, la protection concernant les façades et toitures du corps central et des deux ailes, ainsi que la salle des pas perdus et son décor. C’est la gare historique de Lyon. Elle sera malheureusement remplacée par la beaucoup moins jolie gare de la Part-Dieu. Remplaçant une première gare datant de 1858, la gare des Brotteaux est construite de 1904 à 1908 par l’ingénieur Victor-Louis Rascol et l’architecte Paul d’Arbaut pour la Compagnie des chemins de fer du PLM. Gare de raccordement entre les lignes Paris – Marseille et Lyon – Genève, elle est située dans le glacis intérieur de l’ancien fort des Brotteaux, l’espace laissé vacant par les anciennes fortifications permettant de poser les nouvelles voies sans interrompre le trafic sur les anciennes. Elle est considérée par de nombreux ferrovipathes comme l’une des plus belles gares de France. Le bâtiment-voyageurs, dont la structure est en pierre de taille prélevée dans les carrières de l’Isère, mesure 153 mètres de long. Il se compose d’un pavillon central et de deux ailes. Le pavillon central mesure 46 mètres sur 19 mètres de large. Les deux ailes sont dissymétriques avec une longueur de 46 mètres pour l’aile sud et 61 mètres de long pour l’aile nord.
Son histoire épouse celle de la France : la gare de la place Jules-Ferry joua également un rôle central durant la Première Guerre mondiale dans l’acheminement des soldats mobilisés. Puis, à l’occasion du second conflit mondial, la gare sera un lieu de passage important de l’exode. Ainsi, comme le raconte un témoin dans Témoignage chrétien, une publication alors clandestine : « Nous avons vu, en gare de Lyon Brotteaux, arriver de Lorraine, après 48 heures de voyage, des trains transportant les vieillards de l’hospice de Cic-sur-Seille et les nourrissons de la maternité de la même ville. Du 12 au 22 novembre 1940, 60 trains passèrent en gare des Brotteaux, transportant 57 655 habitants de la Moselle, alors que 13 000 avaient déjà été refoulés en France non occupée. »
Accessoirement, le lieu servit également à un happening culturel resté dans les annales, avec l’œuvre du malicieux Hervé Fischer, L’avant-garde en gare terminus de Brotteaux, réalisée in situ en avril 1979. Lyon-Brotteaux conserva ses activités de gare jusqu’en 1983, date de son remplacement par la gare de la Part-Dieu, située à près de 700 mètres de là, une infrastructure jugée plus à même d’accueillir le tout nouveau TGV. À la suite du déclassement du bâtiment par la SNCF, sa marquise fut démontée. La halle à charpente métallique fut malheureusement démolie. Le bâtiment-voyageurs a conservé son décor d’époque avec des illustrations des paysages traversés par les lignes partant de la gare : un catalogue pour voyageur indécis, fait d’œuvres des peintres Charles Lacour, Antoine Barbier, C. Gìtrier et Clovis Terreire. Ce bâtiment, qui a été réhabilité en 1988, a aujourd’hui une nouvelle utilité. De 2002 à 2006, il a été entièrement rénové par un groupement d’entreprises, retrouvant son lustre d’antan, toujours aussi spectaculaire.
Après quatre ans de travaux, la gare bénéficie d’un nouveau parvis (la nouvelle place Brosset remplaçant l’ancienne avenue), une esplanade où l’on peut se promener, où les enfants peuvent jouer et où le brouhaha des voitures a été remplacé par le son des conversations des clients installés aux terrasses des cafés. Aujourd’hui, la vieille gare n’est pas tout à fait endormie. Un hôtel des ventes, des cabinets d’avocats, des agences d’architectes, et surtout le pape de la cuisine lyonnaise, l’immense Paul Bocuse, a ouvert au sein de la gare l’une de ses brasseries lyonnaises, L’Est.
A l’époque de son inauguration en 1933, la gare maritime de Cherbourg est le deuxième bâtiment public le plus vaste de France après le château de Versailles. Elle succède à une gare maritime en pierre, mais plus modeste, construite en 1912.
Sur deux hectares et demi, la nouvelle gare se distingue par des installations ultramodernes dans un style Art Déco très en vogue à l’époque. L’idée des concepteurs du projet est de faire de cette gare la porte d’entrée sur l’Amérique : après avoir emprunté le New York Express à Saint-Lazare, le train-paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (qui a circulé jusqu’en 1974 et le retrait du paquebot Le France), le voyageur embarquait très rapidement pour une traversée transatlantique. Jusqu’alors, les grands paquebots ne pouvaient pas mouiller à Cherbourg. Ainsi, afin de monter à bord du Titanic en 1912, c’est en étant transportés par deux transbordeurs que les 281 passagers du célèbre navire au destin tragique avaient pu embarquer. Le projet d’une gare ferroviaire accueillant les passagers de Saint-Lazare, avec des bassins permettant le mouillage de paquebots à destination des Amériques, voit le jour en 1920.
Cette période est marquée par d’importantes migrations d’Européens épuisés par la Grande Guerre. Les grands ports de toute l’Europe sont assaillis par des foules inquiètes, en quête d’un avenir meilleur de l’autre côté de l’Atlantique. Entre 1920 et 1932, le port de Cherbourg voit passer un demi-million de migrants ! La nouvelle gare fluidifie la circulation des passagers. C’est par quatre voies qu’arrivent les trains, déversant les candidats à la traversée. Ceux-ci s’engouffraient ensuite dans un escalier qui les menait dans la salle des pas perdus, suivie d’une salle dédiée aux douanes. Une fois les forma- lités accomplies, les passagers accèdent aux passerelles et aux paquebots.
A son apogée, la gare maritime recevait jusqu’à sept trains par jours en provenance de Saint-Lazare. Les célébrités aussi étaient du voyage. Cary Grant, Spencer Iracy, Dwight Eisenhower, Duke Ellington, Joséphine Baker, Salvador Dali, Fernandel ou encore Luis Mariano. . . autant de stars qui sont passés par Cherbourg
L’installation de la nouvelle gare suscite une étonnante suspicion de la part du conseil municipal de Bordeaux, réuni en délibération le 13 septembre 1852, quant à la population qu’elle risque de drainer : « Considérant que la gare du chemin de fer et les nouveaux quais de La Bastide appellent dans cette localité une nombreuse population flottante qui doit être l’objet d’une active surveillance au point de vue de la sûreté générale de Bordeaux ; que la commune de La Bastide ne peut disposer d’aucun des moyens de police nécessaires à l’exercice de cette surveillance ; que, sous ce rapport, elle est I… dans l’intérêt du maintien de l’ordre et de la tranquillité du pays. » Egalement appelée « gare d’Orléans », elle voit le premier train en provenance de Paris arriver sur l’un de ses quais après un voyage de plus de treize heures le 17 juillet 1853. Dès le lendemain, un service régulier débute avec deux allers-retours par jour.
Cette gare, d’une architecture inspirée par le néo-classicisme bordelais, est l’une des plus anciennes de France. Elle fut construite de 1851 à 1853 sur la rive droite de la Garonne, sur les plans dessinés par M. Darru, architecte attitré de la compagnie d’Orléans. Gare de tête de ligne avec un plan en « U », sa halle s’est effondrée en 1950 et la statue monumentale de sa façade sur le fleuve a également disparu. La gare se compose à l’ouest d’un bâtiment sans étage, encadré au nord et au sud par deux longues ailes perpendiculaires. A leurs intersections, se trouvent deux gros pavillons carrés. Les salles d’attente de l’aile nord ont conservé leur décor d’origine. Il subsiste également le petit bâtiment des douanes.
Inscrits par arrêté le 5 décembre 1984 à l’inventaire des monuments historiques, plusieurs éléments de la gare sont protégés. C’est le cas des façades, des toitures de la gare et des salles d’attente de l’aile nord avec leur décor. Les façades et les toitures de l’ancienne remise des voitures et du bureau des douanes bénéficient elles aussi de l’inscription. Aujourd’hui, la gare a été transformée en un complexe cinématographique de dix-sept salles, le Cinéma Mégarama. Plusieurs restaurants y ont été créés ainsi qu’une salle de conférences qui accueille des évènements tout au long de l’année.
Le 15 mai 1931, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) a mis en service la ligne Montluçon – Gouttières par Néris-les-Bains – la dernière qu’elle ouvre – pour y dévier la relation voyageurs Montluçon – Clermont. Son impressionnant bâtiment-voyageurs est l’œuvre de Luis Brachet, l’architecte du PO ayant également mobilisé son talent pour plusieurs gares de la région parisienne (Gentilly, Massy-Palaiseau, Cité universitaire de Paris) ou de province (Capdenac). Néris-les-Bains est connu, comme son nom l’indique, pour ses thermes cités dès le XVIe siècle par Rabelais dans Pantagruel, mais déjà appréciés des Romains au Ier siècle de notre ère ! En 1898, la ville a pris un nouveau tournant avec l’ouverture d’un casino afin de compléter l’offre de loisirs avec le théâtre et, naturellement, l’établissement thermal. Plusieurs hôtels sont construits pour accueillir les curistes.
Chacune des deux façades de la gare affiche une succession de pavillons. La partie centrale de la façade ne comporte qu’un seul niveau. Au-dessus de la porte d’entrée des voyageurs, protégée par une véranda, se trouve un fronton triangulaire. Le matériau employé, un grès rose veiné de jaune qui ne provient pas de la région, donne tout son charme à la gare.
Mais celle-ci est arrivée trop tard… De 1930 à 1940, le nombre de curistes ne cesse de baisser… Après moins de huit ans d’exploitation, le service régulier de voyageurs est fermé le 15 mai 1939. Des circulations sporadiques en fonction de la saison thermale seront assurées jusqu’en 1957, puis l’activité voyageurs s’arrêtera complètement. En 1972, la SNCF déclasse la ligne. En 1975, la commune rachète la gare et la transforme en salle polyvalente, dans le respect du patrimoine, notamment imposé par l’inscription de sa façade et de ses toitures aux MH. Le bâtiment-voyageurs est complètement restauré de 2005 à 2009. Finalement, à la place des voies et des quais, un nouveau bâtiment en verre a été construit. En 2011, la gare est devenue après avoir été réaménagée le « Pavillon du lac », un centre qui accueille conférences, congrès ou des évènements privés.
Avec sa façade en arcades et ses deux tours édifiées dans un style Art nouveau, l’ancienne gare du Midi est restée un monument emblématique de Biarritz. Edifiée au début du XXe siècle par l’architecte Adolphe Dervaux, qui réalisa également la gare de Rouen, elle doit permettre
de rapprocher le train de la cité balnéaire alors que la gare de la Négresse avait été bâtie en 1864 à l’extérieur de la ville à la demande de l’Impératrice Eugénie. Inaugurée en 1911 pour répondre à l’essor du tourisme dans la région, la gare du Midi était à l’origine un point de départ et d’arrivée pour les trains en provenance de Paris et d’autres grandes villes de France. Elle a joué un rôle important dans le développement économique et touristique de la cité basque, permettant aux visiteurs de rejoindre facilement la station balnéaire. En 1926, l’électrification de la ligne remet en question l’importance ferroviaire de la gare du Midi, seules des navettes faisant dorénavant la liaison avec la gare de la Négresse.
Pendant des décennies, elle a accueilli des trains de luxe, des trains de pèlerins en transit vers Lourdes, puis les trains autocouchettes avant d’être définitivement fermée en septembre 1980. En 1990, l’ancienne gare est réhabilitée. Elle se métamorphose en « Palais des Festivals », accueillant congrès et spectacles dans sa salle de 1350 places. En 1997, la Gare du Midi retrouve son nom d’origine. Un an plus tard, elle accueille le centre chorégraphique national Malandain Ballet Biarritz.
Située à deux pas de l’actuelle gare des Chemins de fer de Provence dans le quartier niçois de la Libération, la gare du Sud ne voit plus passer de trains depuis 1991. Cette année-là, la compagnie ferroviaire qui exploite encore aujourd’hui la ligne de Nice à Dignes déménage en amont de la ligne dans une nouvelle structure moderne et bien plus modeste.
Inaugurée sous le nom de « Gare du Sud de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerra- née » (PLM), elle a été construite en 1892 par l’architecte Prosper Bobin dans un style néo-classique. Elle était à l’époque l’une des gares les plus importantes de la ville, assurant les liaisons vers Paris, Lyon et d’autres grandes villes de France. Son immense verrière a été transportée depuis Paris, où elle couvrait le pavillon de Russie et de l’Autriche-Hongrie de l’Exposition universelle de 1889. Après avoir été pendant près de cent ans, le terminus des Chemins de fer de Provence, la gare ferme définitivement ses portes en 1991.
En 2000, l’Etat vend la gare à la ville de Nice. La municipalité prévoit de détruire la halle métallique et sa belle verrière. La façade, elle, doit être démontée. Mais, les riverains et plusieurs associations se mobilisent pour sauver l’infrastructure. En 2004, le ministre de la Culture de l’époque, Renaud Donnadieu de Vabres s’oppose à sa destruction. Un projet de réhabilitation est lancé en 2013 pour transformer le bâtiment en un lieu de vie, de culture et de commerce. Le bâtiment voyageurs devient une médiathèque en 2014. Installée dans une partie du hall des voyageurs, la bibliothèque Raoul Mille s’étend sur quatre étages En 2019, la Gare du Sud a rouvert ses portes après une importante rénovation, devenant ainsi un nouveau pôle d’attraction pour les habitants et les visiteurs de Nice. Aujourd’hui, les gourmands connaissent bien l’endroit… Sous la belle voûte de 18 mètres de haut, la Gare du Sud permet d’effectuer un voyage gustatif à travers les traditions culinaires méditerranéennes. Des stands accueillent les voraces autour du terroir de l’arrière-pays niçois, mais aussi dédiés à la cuisine italienne, espagnole, libanaise ou encore grecque.
Le Premier ministre indien, Narendra Modi, a inauguré le 6 juin dernier le pont Chenab – du nom de la rivière qu’il permet de franchir. Il est le plus haut pont ferroviaire en arc du monde. Il culmine à une hauteur de 359 m au-dessus de la rivière, soit 35 mètres de plus que la tour Eiffel.
Le pont Chenab constitue un maillon essentiel de la nouvelle ligne Baramulla – Srinagar – Udhamptur. Une infrastructure qui doit connecter l’Etat du Jammu-et-Cachemire – la partie indienne du Cachemire au réseau ferré indien.
Le Cachemire lutte depuis des décennies pour l’autodétermination, mais est occupée par l’Inde, le Pakistan et, dans une moindre mesure, par la Chine. L’inauguration du pont Chenab intervient dans une période de grande tension suite à l’attaque terroriste du 22 avril dernier qui a eu lieu dans la vallée de Baisaran, près de la commune de Pahalgam, et qui a causé la mort de 26 civils, essentiellement des touristes indiens.
En Europe, le programme culturel de ces prochains mois est riche … Nous vous proposons ici une sélection d’expositions à découvrir un peu partout en Europe et accessibles facilement par le rail. Autant d’occasions de s’organiser une escapade sous le signe de l’art et de la culture.
MAI – L’art européen d’Odessa s’expose à Berlin
Peu avant le début de la guerre d’agression russe, le 24 février 2022, les œuvres les plus importantes préservées dans les musées ukrainiens ont été mises à l’abri dans l’urgence. Certaines ont été transférées en lieu sûr à Berlin. C’est notamment le cas de celles préservées dans le Musée d’art occidental et oriental d’Odessa, le célèbre port sur la mer Noire, régulièrement attaqué par l’armée russe. Jusqu’au 22 juin 2025, la Gemäldegalerie expose 60 peintures de cette institution culturelle aujourd’hui menacée directement par la guerre. L’exposition fait suite à une première présentation moins ambitieuse en avant-première au printemps 2024. Des tableaux de peintres européens du XVIe au XIXe siècle y seront exposés, notamment des œuvres d’artistes importants tels qu’Andreas Achenbach, Frans Hals, Cornelis de Heem, Roelant Savery, Bernardo Strozzi, Alessandro Magnasco ou encore Frits Thaulow.
Gemäldegalerie Matthäikirchplatz, Berlin. Plus d’infos : www.smb.museum/en
Accès: La gare souterraine de Potsdamer Platz est bien desservie par les réseaux S-Bahn (trains régionaux) et U-Bahn (métro).
La 19e exposition internationale d’architecture a ouvert ses portes le 10 mai et se déroulera jusqu’au dimanche 23 novembre 2025, sous le commissariat de Carlo Ratti. L’architecte et ingénieur lance à cette occasion un manifeste pour promouvoir l’économie circulaire. Le titre de la Biennale Architettura 2025 est Intelligens. Natural. Artificial. Collectiv. Carlo Ratti explique : le titre de l’Exposition internationale d’architecture est généralement annoncé en anglais et en italien. En 2025, il sera condensé en un seul mot pour les deux langues via le précédent latin commun : intelligens. Le titre Intelligens est lié au terme moderne « intelligence », mais il évoque également un ensemble plus large de significations associées. En fait, la syllabe finale, « gens », signifie en latin « personnes ». » Le site principal des expositions de la Biennale d’Arte depuis la première édition en 1895 demeure les Giardini qui s’élèvent à la limite orientale de Venise. Mais, elle se déploie également dans les anciens arsenaux de la Cité des Doges.
JUILLET – A Valence, les souvenirs de famille s’exposent au public
Cette exposition rend hommage à tous ces cinéastes amateurs qui ont déployé leur talent dans l’espace de l’intimité familiale. Situé dans le bâtiment de l’Ágora, conçu par le célèbre architecte Santiago Calatrava, au cœur de la Cité des arts et des sciences, le CaixaForum Valencia est un important centre culturel inauguré en juin 2022. Le lieu accueille à partir du 17 juillet l’exposition (Rec)Uerdos qui propose une réflexion sur ce « cinéma » familiale. Les films domestiques possèdent leur propre langage cinématographique, dont les erreurs et imperfections techniques constituent des éléments distinctifs. Dans le monde d’aujourd’hui, ils prennent une nouvelle dimension en voyageant sur les Internet. Dans cette exposition, les relations entre image, réalité et mémoire sont scrutées de près et forcent à nous interroger sur notre propre relation à la caméra.
CaixaForum Valencia Ciutat de les Arts i les Ciències,
Accès: Prendre le tramway, ligne 10, et descendre à la station Ciutat de les Arts i les Ciències.
AOÛT – La National Gallery expose Jean-François Millet
Fondée en 1824, la National Gallery est une institution ! Elle présente au public des œuvres réalisées entre 1250 et 1900. À l’occasion du 150e anniversaire de la mort de l’artiste français Jean-François Millet, elle organise une importante exposition autour de son œuvre.
Né dans une famille d’agriculteurs en Normandie, Millet s’installe dans le à Barbizon en 1849. Il place au cœur de son œuvre les « damnés de la terre » qui passent leur vie dans les champs, le dos courbé, souvent pour un salaire de misère. Parmi les toiles exposées, les visiteurs pourront admirer l’une des plus célèbres du peintre : « L’Angélus » (1857-1859). Prêté par le musée d’Orsay, il représente un mari et sa femme, la tête baissée, qui interrompent leur travail pour réciter une prière. Une peinture héritée des souvenirs d’enfance du peintre, quand dans les champs, sa mère marquait une pause afin que la famille puisse réciter cette prière dédiée aux « pauvres morts ».
Accès : De la gare de St Pancras, desservie par eurostar, marchez jusqu’à la station King’s Cross St. Pancras et prenez la Piccadily Line, direction Heathrow Terminal 4. Descendre à Leicester Square.
SEPTEMBRE – A Düsseldorf, la contribution des artistes queer
Présentée à la Kunstsammlung Nordrhein-Westfalen, le musée qui préserve les collections du Land de Rhénanie-du-Nord-Westphalie dans sa capitale Düsseldorf, Modern Oblivion – Queer Modernity est la première exposition en Europe à présenter la contribution des artistes queer au modernisme.
L’institution culturelle s’étend sur deux sites, le K20 et le K21. L’exposition Modern Oblivion – Queer Modernity se déroule dans le premier. Une quarantaine d’artistes, certains oubliés et d’autres très connus, y sont représentés. Les œuvres viennent d’Europe de l’Est et de l’Ouest, d’Amérique du Nord et d’Amérique latine. Il raconte également l’histoire de la vie queer à une époque marquée par la guerre, la persécution et la résistance.
Accès: La station Heinrich-Heine-Allee du métro léger de Düsseldorf n’est située qu’à quelques dizaines de mètres du musée. Elle est desservie par toutes les lignes du réseau.
OCTOBRE – Art Vilnius 2025, un pont entre Est et Ouest
La 16e édition d’ArtVilnius se déroule du 3 au 5 octobre 2025 au Lithuanian Exhibition And Congress Centre (Litexpo). Né en 2009 dans le cadre du projet Vilnius – Capitale européenne de la culture, ArtVilnius demeure encore aujourd’hui l’unique foire d’art des pays baltes. Chaque année, elle accueille plus de 23 000 visiteurs, avec la participation d’environ 65 galeries d’art venues d’une douzaine de pays (Allemagne, Estonie, Lettonie, Pologne, Ukraine, Lituanie, Pays-Bas, Italie, France, etc.). Des galeries soigneusement sélectionnées par les organisateurs qui sont en passe de réussir leur pari : placer Vilnius et la Lituanie sur la carte européenne de l’art contemporain et constituer un pont entre l’Est et l’Ouest.
NOVEMBRE – A Lausanne, expo Félix Vallotton, l’enfant du pays
Tout près de la gare, le nouveau quartier des arts de Lausanne réunit trois institutions culturelles : le Musée cantonal des beaux-arts (MCBA), Photo Elysée (le musée cantonal de la photographie) et le Mudac (Musée cantonal du design et d’arts appliqués contemporains). Il abrite également deux importantes fondations culturelles. Les trois sites s’intégrant à la même structure baptisée Plateforme 10 qui a ouvert officiellement ses portes au public en juin 2022. C’est un enfant du pays qui est au centre de l’exposition Vallotton Forever. Félix Vallotton est né à Lausanne en 1865. Le MCBA possède la plus importante collection du monde du peintre, illustrateur et critique d’art. C’est donc logiquement que l’institution culturelle organise une grande rétrospective consacrée à l’artiste dont on commémore le centenaire de la disparition, survenue à Neuilly-sur-Seine, le 29 décembre 1925.
Baptisée Light and Magic : The Birth of Art Photography, cette exposition réunit plus de 50 artistes de Shanghai à Sydney, de New York au Cap et du Brésil à Singapour. Cet évènement jette un regard neuf sur les prémices de l’art photographique. Premier mouvement international de photographie artistique, le pictorialisme, s’est développé des années 1880 aux années 1960. L’exposition Global Pictorialism présente des œuvres inédites du monde entier aux côtés de pièces de la collection de la Tate Gallery. Elle se déroule du 4 décembre 2025 au 25 mai 2025 à la Tate Modern, le musée qui préserve la collection nationale d’art moderne et d’art contemporain international de la célèbre institution londonienne.
Cet été se tiendra la 17e édition du festival des Ardentes. Il aura lieu à Liège, en Belgique, les 3,4,5 et 6 juillet 2025.
Avec des noms internationaux tels que Young Thug, David Guetta, J Balvin ou encore Vladimir Cauchemar, ce festival a su créer un engouement particulier chez les jeunes. Rassemblant, plus de 200.000 festivaliers sur les 2 dernières éditions, leur programmation est leur plus grand atout.
De grands noms francophones comme Damso, Gims, Gazo, Kaaris, La Fouine, Ninho & Niska, SCH, Tiakola, et Tayc, pour ne citer qu’eux ; témoignent de la grande variété du public.
Aller aux Ardentes 🚆
Depuis la France 🇫🇷
Cela pose donc la question du déplacement, que les organisateurs ont anticipé avec la mise en place de navettes, ou encore de réductions sur les billets de train.
Si vous venez depuis la France en train, vous devrez emprunter l’Eurostar. Au départ de Paris, le trajet en train devrait vous coûter 115€* avec une arrivée le 2 juillet, et un retour sur la capitale française pour le 6 ou le 7 juillet. De quoi vous laisser le temps de vous préparer avant, et vous reposer après le festival. [ndlr. Un retour prévu pour le 8 juillet vous permettrait d’avoir un aller/retour pour 87€]
Depuis la Belgique 🇧🇪
Au départ de la Belgique, une opportunité s’offre à vous. Avec l’achat d’un ticket festival, un code “SNCB” vous sera attribué directement sur ledit ticket. Ce code vous permet pour tout achat reliant une gare belge à celle d’Ans, où se tiendra le festival, d’obtenir 50% de réduction sur votre trajet en train sur le site de la SNCB (attention : cette offre est valable uniquement du 2 juillet au 7 juillet).
La gare d’Ans, depuis laquelle des navettes gratuites feront la liaison entre ladite gare, le camping et le festival.
Si vous arrivez depuis le centre de Liège, pas de panique. Des navettes gratuites reliant le centre-ville au festival sont également mises à disposition.
*prix constaté le 23/04/2025 sur le site SNCF Connect.
À deux heures de Paris en train, Bayeux offre le temps d’un week-end un condensé de la culture et de l’histoire de la Normandie. Cité médiévale préservée, ses musées nous offrent un voyage dans le temps de l’époque gallo-romaine à la Seconde Guerre mondiale, en passant par Guillaume le Conquérant et l’époque moderne.
En sortant de la gare de Bayeux, au cœur du Bessin, il suffit d’accomplir quelques dizaines de mètres pour faire un saut dans le temps et plonger dans l’histoire de la Normandie. Contrairement à nombre de ses voisines comme Le Havre, Caen ou Saint-Lô, Bayeux, pourtant au cœur des combats du débarquement, est sortie pratiquement indemne de la guerre. La cité médiévale est encore debout. Ses maisons à colombage, ses hôtels particuliers, ses églises, ses ruelles : la ville a su préserver ses charmes. Direction le Musée d’Art et d’Histoire Baron-Gérard, où les collections rappellent ce long passé. Étonnamment peu fréquenté, ce musée regorge pourtant de trésors : 800 pièces archéologiques ou ethnographiques, près de 600 œuvres d’art dont 250 peintures et estampes et plus de 2 500 porcelaines et dentelles, deux productions qui ont fait la richesse et la renommée de Bayeux. Dans le musée, nous remontons ainsi une histoire qui débuté à l’époque gallo-romaine, au début du Ier siècle. La cité se nomme alors Augustodurum, un hommage à l’empereur Auguste. Elle devient un carrefour important et s’entoure de remparts au IIIe siècle, un castrum de 400 m de côté. Intégrée en 924 au domaine du chef viking Rollon, premier duc de Normandie, elle devient – après Rouen – la ville la plus importante de la région. Durant la période médiévale, Bayeux connaît se développe et plusieurs bourgs apparaissent à l’extérieur de l’enceinte.
Édifiée en Pierre blanche de Caen, la cathédrale Notre-Dame de Bayeux domine le centre-ville et permet aux visiteurs de se repérer. Fondée par l’évêque Hugues d’Ivry au XIe siècle, sur le site d’un ancien sanctuaire romain, sa construction a débuté en 1047, sous l’épiscopat d’Odon de Conteville, demi-frère de Guillaume le Conquérant. La cathédrale a été consacrée le 14 juillet 1077 en présence du célèbre duc de Normandie. Son architecture gothique normande laisse la place à quelques éléments de style roman, notamment dans la crypte et certaines parties de la nef. Des rénovations et des ajouts importants ont été réalisés aux XIIe et XIIIe siècles. Au XIXe siècle, la cathédrale a subi une importante campagne de restauration dirigée par Viollet-le-Duc.
Le premier reportage de guerre
Longtemps, elle a accueilli la tapisserie de Bayeux, qui était exposée dans la nef à l’occasion des grandes fêtes religieuses. Aujourd’hui, celle-ci s’admire dans un musée qui lui est consacré, dans une salle dédiée, où les photos sont interdites et l’humidité contrôlée. Inscrite au registre « Mémoire du Monde » de l’UNESCO, elle attire de nombreux visiteurs, notamment venus de Grande-Bretagne. Des groupes d’écoliers et des familles traversent la Manche en nombre pour venir découvrir cette part de leur histoire qui s’est déroulée hors de leurs îles. La tapisserie de Bayeux est peut-être le premier reportage de guerre de l’histoire de l’humanité. Elle détaille étape par étape les événements qui ont conduit Guillaume duc de Normandie à conquérir le trône d’Angleterre, en infligeant une défaite mémorable à l’armée saxonne dans les collines près de la petite ville d’Hastings, le 14 octobre 1066. Les historiens ont, avec ce témoignage direct des événements de l’époque, une formidable source d’information. C’est ainsi grâce à la tapisserie qu’ils ont découvert la forme des boucliers et des épées utilisés par les guerriers normands.
Une autre guerre a marqué la ville. Première ville libérée par le débarquement des Alliés le 7 juin 1944, Bayeux devient le siège de l’administration du gouvernement provisoire que De Gaulle installe dès le 14 juin. C’est ici que le général prend son premier bain de foule. Bayeux entretient la mémoire de cette période à travers plusieurs sites regroupés sur la « Liberty Alley ».
80 ans de mémoire
Le lendemain, direction le Musée mémorial de la Bataille de Normandie. Installés devant le musée, canon, dent de dragon, véhicules blindés annoncent que nous sommes arrivés à destination. Le musée est installé en bordure du centre-ville. Un peu à l’écart de l’animation. A l’intérieur, de nombreuses armes, des reconstitutions et tous ces objets insolites ou usuels utilisés par les soldats dans leur quotidien de militaires.
Non, loin de là, le plus grand cimetière britannique de la Seconde guerre mondiale attire les visiteurs venus rendre hommage à ces jeunes hommes, fauchés dans la fleur de l’âge, pour libérer l’Europe du joug nazi.
Tous les ans depuis 1994, le prix Bayeux Calvados-Normandie des correspondants de guerre est décerné aux journalistes qui nous permettent de bénéficier d’une information indépendante dans des conditions périlleuses. Honorant ces pionniers reporters de guerre, la ville de Bayeux a édifié un monument en leur honneur.
Après cette plongée dans la violence et le chaos de la guerre, c’est l’heure de se mettre au vert pour achever ce week-end. Nous sommes dans l’ancien quartier des tanneurs. C’est le long de la rivière que battait le cœur de la cité médiévale. Aujourd’hui, l’Aure offre une belle promenade au fil de l’eau, rythmée par la rotation des moulins. Deux pas de côté et on longe la rive de la rivière, dérangeant seulement les canards, les libellules et les mésanges.
S. Delziani
Pour venir
Les trains directs depuis la gare Saint- Lazare accomplissent le voyage jusqu’à Bayeux en 2 h 10. Depuis Caen, 27 trains desservent la ville, dont les plus rapides font le trajet en 15 minutes. www.ter.sncf.com/normandie
La plupart des points d’intérêt sont facilement accessibles à pied depuis la gare, mais il existe également un réseau de bus baptisé Bybus.
Où manger
A deux pas de la cathédrale, L’Alcôve propose une cuisine bistronomique de qualité. Au déjeuner, une formule à prix doux à déguster en terrasse avec vue sur le monument religieux.
Un marché se tient le mercredi rue Saint- Jean et un autre le samedi matin place Saint-Patrice. On y trouve tous les produits du riche terroir normand. Le plus dur est de choisir.
Que faire
• Pendant tout l’été, une navette permet de visiter à partir de Bayeux les plages du Débarquement. L’occasion de visiter les cinq plages baptisées avec les noms de code Utah Beach (secteur américain), Omaha Beach (secteur américain), Gold Beach (secteur britannique), Juno Beach (secteur canadien) et Sword Beach (secteur franco-britannique). À partir de 5 euros la journée.
Adresses utiles
Installée dans l’ancienne halle aux poissons, l’office du tourisme de Bayeux propose une large documentation. Rue Saint-Jean. Tél. : 02 31 51 28 28.
Musée de la Tapisserie. 13bis, Rue de Nesmond. Attention, le musée le la Tapisserie de Bayeux fermera ses portes au public à partir du 1er septembre 2025 pour permettre plusieurs travaux. Réouverture prévue en octobre 2027. La Tapisserie de Bayeux ne sera pas visible pendant cette période.
Pays enclavé d’Asie du Sud-Est, sans accès à la mer, le Laos fut longtemps le pays du monde avec le moins d’infrastructures de transport. Mais depuis décembre 2021, la ligne de chemin de fer du Lao China Railway traverse le Nord du pays sur 414 km entre la frontière chinoise et la capitale Vientiane, non loin de la frontière avec la Thaïlande.
Sur le quai, à chaque nouveau départ, le même rituel. On prend la pause devant la voiture, des compagnons de voyage immortalisent cet instant historique : le tout premier trajet en train. Certains ont une petite appréhension au moment d’embarquer à bord de leur voiture. Des hôtesses, masquées et portant des lunettes de protection, donnent les consignes avec fermeté. Les hésitants s’engouffrent finalement dans la voiture, pressés par d’autres voyageurs plus sûrs d’eux. L’automotrice à la livrée rouge, blanche et bleu – les couleurs du drapeau laotien – peut accueillir jusqu’à 720 passagers. Elle vient de Boten, dans le nord du pays, à la frontière chinoise et se dirige vers Vientiane, la capitale.
Le Laos découvre le train. A l’intérieur, l’émerveillement est toujours d’actualité. Ici, la plupart des voyageurs ne sont pas blasés, ils ne vivent pas leur trajet plongé dans leur téléphone portable ou dans les bras de Morphée. Si les téléphones portables sont sortis, c’est pour se prendre en photo confortablement installé à sa place ou pour filmer le paysage qui se déroule sous leurs yeux. La vitesse est grisante. 160 km/h en vitesse de pointe (le réseau permet également aux trains de fret de rouler jusqu’à 120 km/h). Si on est loin de la grande vitesse ferroviaire, ces performances représente un bond immense pour le pays. Jamais un transport terrestre n’était allé aussi vite au Laos. Les trains circulant sur la ligne Vientiane – Boten offrent aux voyageurs trois catégories de prix. Voiture de 1ʳᵉ et 2ᵉ classe pour les automotrices et classe normale pour les trains ordinaires, plus lents. Les prix sont élevés. Par exemple, pour un aller entre Vientiane et Luang Prabang, la 1ʳᵉ classe coûte 383 000 Kip (près de 21 euros), la 2nde classe 242 000 kip (13 euros) et la place dans un train ordinaire 172 000 kip (9,40 euros). Des sommes que la plupart des Laotiens ne peuvent pas payer. Le train reste aujourd’hui réserver aux classes moyennes supérieures et aux touristes. Mais, l’arrivée du train a bouleversé le paysage du Nord du pays et imprime de sa présence la rétine du paysan qui cultive sa terre comme celle du commerçant qui attend un chargement venu de Chine.
Gain de temps
Avant le train, le trajet entre Vientiane et Vang Vieng durait 4 heures contre un peu plus d’1 heure aujourd’hui, tandis que celui entre la capitale et Luang Prabang s’accomplissait en huit heures. Un voyage pénible, surtout pendant la saison des pluies, sur la vieille route nationale 13, construite par les Français dans les années 1930, portant alors le nom de « route coloniale 13 ». En train, l’ancienne capitale n’est plus qu’à 2 h 05 de l’actuelle. Jusqu’à la fin des années 1990, le Laos était considéré comme le pays comptant le moins d’infrastructures de transport du monde. A part quelques routes construites à l’époque de l’Indochine française, les principales voies de communication du pays étaient alors le Mékong et quelques-uns de ses affluents. La section laotienne du fleuve est longue de près de 2 000 km dont 1 865 km sont navigables quand les eaux sont hautes.
Avec le rail, le gain de temps est encore plus marqué en direction du Nord. Ainsi, pour rejoindre la ville de Luang Namtha, capitale de la province du même nom, les voyageurs devaient entreprendre un long périple qui pouvait durer plus de deux jours selon l’état des routes (la saison des pluies aggravant tous les ans les conditions de circulation). En train, Luang Namtha n’est plus qu’à 3 h 17 de la capitale !
La section laotienne de l’infrastructure relie Vientiane à Boten, petite ville à la frontière avec la Chine où la ligne rejoint Kunming via Mohan, Puer et Yuxi. Longue de 414 km (sur une ligne de plus de 1 000 km), elle constituait, à l’occasion de sa mise en service le 3 décembre dernier, la première grande ligne de chemin de fer de ce pays enclavé. Une petite ligne de 3,5 km reliait certes la gare thaïlandaise de Nong Khai à son homologue laotienne de Thanaleng permettant ainsi de franchir la frontière en quelques minutes depuis mars 2009. Opéré par les chemins de fer thaïlandais (SRT), il a repris ses deux circulations quotidiennes en septembre dernier après une longue interruption à cause des restrictions sanitaires Covid. Les autorités laotiennes ont d’ailleurs supprimé toutes les restrictions d’entrée sur le territoire au début du mois de janvier 2023.
Contrôle des billets dans le train qui relie Vientiane à Boten.
Un chainon des Nouvelles routes de la soie
A terme, cette nouvelle ligne de chemin de fer doit permettre à la Chine d’accéder au gold de Siam et au réseau ferré de l’Asie du Sud-Est en permettant la liaison ferroviaire entre Kunming, capitale de la région chinoise du Yunnan et Singapour via la Thaïlande et la Malaisie.
Les travaux ont débuté en 2016. Le 20 octobre 2021, les premiers essais ont commencé sur la future ligne de chemin de fer qui relie aujourd’hui Vientiane à Boten, petite ville à la frontière avec la Chine avec la circulation d’un premier train parti de la capitale laotienne. Boten était jusqu’en 2011 – année de l’interdiction des casinos – une petite bourgade frontalière entièrement tournée vers les jeux d’argent. 10 ans après, la prospérité semble y être de retour. Première gare en territoire laotien, Boten a vocation à devenir un hub important. Yunnan Haicheng Industrial, groupe privé chinois, y a décroché une concession de 50 ans et espère y attirer les entreprises chinoises. Alors que le gouvernement chinois vient de lever toutes les restrictions liées au Covid, la Zone économique spéciale (ZES) devrait prospérer. De ces confins septentrionaux, la ligne de chemin de fer transperce des montages, franchit le Mékong juste au nord de Luang Prabang avant de découvrir la plaine jusqu’à la capitale Vientiane juste après Vang Vieng.
En absence d’une culture ferroviaire dans le pays, les autorités ont dû lancer des campagnes de prévention sur les dangers du rail. Ainsi, avant la mise sous tension de l’infrastructure, Il a été conseillé aux résidents vivant à proximité du chemin de fer de rester à l’écart des caténaires et des installations électriques. Les autorités ont également rappelé qu’il était interdit de traverser n’importe quelle partie des chemins de fer, sauf aux passages autorisés. Ce qui peut sembler une évidence dans les pays du train est résolument nouveau au Laos…
Luang Prabang, un patrimoine unique
Nous sommes en gare de Luang Prabang, la deuxième plus grande du Laos après celle de la capitale Vientiane. Immense construction de verre et de métal, son architecture s’inspire (librement) du célèbre Vat Xieng Thong, un temple de Luang Prabang bâti au XVIe siècle. La gare a été édifiée assez loin de la ville. Il faut près de 30 minutes en bus pour relier le centre historique.
Dans son histoire Luang Prabang a plusieurs fois été mise à sac. La dernière fois, en 1887, ce fût par d’anciens soldats chinois expulsés au Tonkin à la suite de la révolte des rebelles Taiping regroupés au sein de l’alliance des Pavillons noirs. La ville est ensuite brièvement occupée par les troupes du roi de Siam. Le Royaume de Luang Prabang est né de la division en trois entités du Royaume du Lane Xang (Royaume du Million d’éléphants), le premier État unifié sur le territoire du Laos fondé au XIVe siècle par le prince Fa Ngum (les deux autres royaumes créés à la chute du Lane Xang en 1707 étant le Royaume de Vientiane et le Royaume de Champassak). Il devient alors un protectorat français en 1893 pour échapper à l’annexion par la Thaïlande. Malgré les destructions des guerres successives qui ont jalonné son histoire l’ancienne capitale entretient aujourd’hui encore un patrimoine religieux immense. Au XVIIIe siècle, la ville comptait 65 monastères. Il en reste aujourd’hui une trentaine, dont 22 dans le secteur sauvegardé. Caractérisé par ses immenses toits pointus en tuiles plates – deux ou trois selon les temples – qui descendent par plans successifs jusqu’à quelques mètres du sol, le style de Luang Prabang s’oppose à ceux de Vientiane et de Xieng Kouang.
Préservé des bombardements, le patrimoine religieux de Luang Prabang est d’une incroyable richesse.
Difficile d’accès et préservée des bombardements américains de la « guerre secrète », Luang Prabang est classée en 1995 au Patrimoine mondiale de l’humanité de l’Unesco qui considère la ville comme « la mieux préservée d’Asie du Sud-Est ». Bâtie sur une péninsule formée par le Mékong et la rivière Nam Khan, elle est cernée par des montagnes comme les monts Phou Thao et Phou Nang. Pour apprécier la beauté du site, il suffit de monter en haut du mont Phousi, où un stupa a été construit au début du XIXe siècle. Tous les soirs, à l’heure du coucher de soleil, les touristes sont nombreux à avaler les quelque 300 marches qui mènent au sommet. Si vous vous voulez profitez d’un peu de quiétude, effectuez l’ascension tôt le matin. En plus de la tranquillité, la montée s’effectue alors quand la température est la plus fraiche. Les vieilles maisons chinoises, les temples et les stupas étincelant dans le soleil, les grandes maisons coloniales françaises fraichement restaurées, la vie au rythme de l’eau le long des rives du Mékong et de la Nam Khan : la ville a un incroyable charme. Pierre Desproges, dont le père dirigeait l’école primaire de la ville, a passé une année à Luang Prabang. L’humoriste – plutôt pudique sur son enfance – confiait peu avant sa mort : « Je n’ai jamais revu dans ma vie d’endroit aussi merveilleux ». La maison des Desproges, une maison classée du centre historique de la ville, a été rénovée dans les années 2000 et accueille aujourd’hui les locaux de l’Institut de France.
Depuis que des vols directs permettent d’accéder à l’ancienne capitale, celle-ci est devenue un important centre touristique. Des pensions et des hôtels ont ouvert un peu partout en ville et aux alentours. Mais la crise sanitaire est passée par là. Partout, des panneaux « à vendre » et des devantures closes. Alors que la ville accueillait 450 000 touristes en 2019, un record !
Une gare comme un aéroport
Comme la plupart des gares construites sur cette nouvelle ligne, la gare est immense et semble surdimensionnée par rapport au nombre de trains qui y passent. A l’instar des autres gares du réseau, on ne pénètre pas librement dans l’enceinte ferroviaire. Un imposant dispositif de sécurité – semblable à un aéroport – filtre les voyageurs, passe leurs bagages aux rayons X et contrôle leur identité. L’alcool étant interdit dans les gares et dans les trains, même les bouteilles de gel hydroalcooliques sont confisquées…L’expérience globale de la gare laotienne ressemble à celle que le voyageur vit dans n’importe quel aéroport.
Le trajet jusqu’à Vang Vieng est court – quelques dizaines de minutes, mais spectaculaire. Le relief a obligé les ingénieurs à construire de nombreux ouvrages d’art. Sur l’ensemble de la section laotienne de la ligne, ce sont 167 ponts et 75 tunnels qui ont vu le jour. Près de 47 % du parcours sur la section laotienne de la ligne s’accomplit ainsi à travers ces tunnels qui effacent les montagnes. Quand, l’un d’entre eux s’achève, le paysage explose. Montagne, jungle dense, rizière, çà et là des villages formés de quelques maisons en bois au milieu desquelles jouent les enfants, volettent quelques poules, grognent quelques cochons.
La gare de Luang Prabang.
Le nouveau visage de Vang Vieng
La gare de Vang Vieng est également assez loin du centre de la petite bourgade, mais offre dès la sortie du train une vue magnifique sur la région. Après une dizaine de minutes de trajet accompli en voiture, la petite ville apparait, dominée par d’imposants pitons de roche karstiques, d’où émergent une végétation luxuriante et touffue.
Simple étape entre Luang Prabang et Vientiane depuis le XIVe siècle, Vang Vieng s’est développé une première fois quand l’armée de l’air américaine y a établi une base en soutien au pouvoir royaliste établi à Luang Prabang.
Puis, Vang Vieng est devenu à la fin des années 1990 une étape de choix dans le parcours des routards recherchant fêtes débridées et drogues abondantes et peu chères. Le village endormi est rapidement devenu méconnaissable, l’économie locale dépendant de ce tourisme particulier. Des bars se sont installés sur la Nam Song pour accueillir les fêtards qui descendaient la rivière sur des chambres à air de roues de camion. Des tyroliennes s’étirant entre les rives de la rivière sans aucune précaution de sécurité. A l’époque plus de 150 000 voyageurs visitaient le village tous les ans, dont un certain nombre ne revenaient pas vivants. Les habitants surnommaient ces hordes « les zombies ». Overdoses, accidents de la route, noyades : des dizaines de touristes y ont perdu la vie. Rien qu’en 2011, 27 touristes sont officiellement décédés à Vang Vieng ! Le bilan est a priori plus important, car la plupart des décès liés à la consommation excessive de produits stupéfiants étant rarement comptabilisés. Aujourd’hui, les pêcheurs locaux pensent que le lieu est hanté par les fantômes de tous ces jeunes morts dans la Nam Song…
La région de Vang Vieng offre une multitude de promenades et de randonnées.
Le gouvernement laotien a fini par prendre des mesures sous la pression de plusieurs chancelleries occidentales. En août 2012, les autorités ferment les bars sur la rivière, puis autorisent leur réouverture mais en limitant leur nombre. Depuis, la ville a amorcé un changement important en tentant d’attirer un nouveau public, notamment venus des pays asiatiques. De nombreux Coréens ont notamment fait de la ville une destination de choix à la suite du succès d’une série de téléréalité tournée dans la région en 2014. Vang Vieng s’est assagi et pari aujourd’hui sur ses beautés naturelles. La bourgade semble également vouloir devenir la destination laotienne phare des activités « funs ». Location de buggys, baptême de parapente et même tour de montgolfière pour embrasser d’un regard l’incroyable paysage karstique qui enserre la ville. Des nouvelles activités ont vu le jour autour de Vang Vieng comme l’escalade de cascades, la descente en rappel des pitons kartisques ou encore la tyrolienne sur des sites aujourd’hui sécurisés. Les randonnées et les visites des nombreuses grottes de la région et des « lagons » aux eaux cristallines valent le détour à Vang Vieng. La petite ville permet de profiter de quelques jours dans la nature avant de partir vers la capitale Vientiane.
A travers la plaine
Départ à 14 h 43 de la gare de Vang Vieng. Très rapidement, juste après un court tunnel, on pénètre dans un nouveau paysage. Les montagnes s’adoucissent, deviennent des collines, la végétation devient plus luxuriante, la chaleur semble accabler encore un peu plus la plaine. Dans une petite heure, nous sont serons arrivés à Vientiane Station.
En cette saison des pluies, les rizières sont inondées et reflètent le ciel et ses nuages lourds de la mousson. Des hommes, des femmes, des enfants travaillent les pieds dans l’eau. Dominé par des montagnes aux sommets arrondis et couvertes d’une jungle touffue où, ici et là, des buissons de bambous percent la canopée. De juin à octobre, l’Asie du Sud-Est se pare de toute la palette du vert. On parle alors de « saison verte ».
Arrivée en gare de Vientiane, les voyageurs quittent rapidement le quai. Sauf quelques-uns d’entre eux qui tentent de prendre une dernière image du train, prise face à la motrice. Mais, des agents de sécurité interdisent formellement cette partie du quai. La déception s’atténue rapidement avec une dernière pose devant le train. Déjà, des agents d’entretien, reconnaissables à leurs polos jaunes, investissent chaque espace. La gare doit être en permanence immaculée.
Vientiane, une capitale en mutation
Fondée au XVIe siècle pour devenir la capitale du Lane Xang, Vientiane a connu une histoire mouvementée. Occupé par les Thaïs, ravagé par les Birmans, puis capitale du protectorat français, elle a aussi subi les affres de la guerre civile. Les différentes influences – Français, Vietnamiennes et surtout Chinoises – sont toujours bien visibles.
Au détour d’une vieille villa française du XIXe siècle, j’aperçois la place de la Fontaine et peine à le reconnaitre. Elle est complètement transformée. Un skate park y a même élu domicile !
La capitale laotienne a beaucoup changé ces dernières années. Elle s’est élevée avec la construction de buildings. Dans le centre, les trottoirs ont été refaits et il passe plus de voitures dans une rue en une heure que dans toute la ville en une semaine à la fin du XXe siècle. Les investissements chinois ont transformé son visage, notamment sur la rive du Mékong, une imposante promenade bétonnée a vu le jour. Tout comme un temple taoïste. Les familles s’y promènent en fin d’après-midi, font des emplettes dans le marché qui s’y tient tous les soirs. Des grappes de sportifs suent ensemble à l’occasion de séances d’aérobic, dirigées à un rythme effréné par des coachs sur-vitaminés. Malgré la chaleur et le taux d’humidité record, des sportifs effectuent des exercices ou du jogging. Une petite fête foraine a également élu domicile le long du fleuve, les cris de joie des enfants remontant par vague vers la promenade.
Installé au coin des avenues Lan Xang et Khu Vieng, le Talad Sao – le marché du matin – a été partiellement remplacé par un petit centre commercial (dont la plupart des stands étaient fermés au moment de notre visite, la crise sanitaire étant passée par là).
A Vientiane, le stupa doré du Pha That Luang demeure l’emblème du pays.
Le chemin de fer, cadeau empoisonné de la Chine ?
La construction de cette ligne nouvelle a un prix. Et il est élevé. L’endettement total, domestique et extérieur, a atteint en 2021 88 % du PIB selon la Banque mondiale, ce qui est moins que la France. Mais, pour un pays comme le Laos, cette dette est pratiquement insoutenable. Son poids pour l’économie de ce petit pays enclavé et faiblement peuplé (un peu plus de 7 millions d’habitants) pose question. Les services de la dette s’élèveront à 1,3 milliards de dollar par an entre 2023 et 2026 faisant craindre un possible défaut de paiement. D’ailleurs, l’agence de notation Fitch a déclassé en août dernier la note du pays.
La Chine est le premier investisseur étranger dans le pays. Selon le ministre laotien de la Planification et de l’Investissement, Khamjane Vongphosy, repirs par le quotidien laotien The Vientiane Times dans son édition du 19 juillet dernier, ces investissements cumulés représentent près de 15,8 milliards d’euros. En tout ce n’est moins de 833 projets qui sont financés par le puissant voisin toujours selon le ministre. L’autoroute Vientiane-Vang Vieng, la première du pays, zones économiques spéciales (ZES) à Boten, à Bokéo, dans le district de Ton Pheung au cœur du Triangle d’or, dans la périphérie de Vientiane, réseau électrique, barrages et centrales hydroélectriques et surtout la ligne de chemin de fer Boten – Vientiane, dont le coût global est estimé à 5,9 milliards de dollars (5,4 milliards d’euros). Le Nord du pays est transformé en profondeur par la Chine, qui dispose avec ses ZES de véritables enclaves chinoises au cœur du Laos. On y paye en Yuan, on y parle Mandarin ou Cantonais et la très grande majorité des gens qu’on y croise viennent de l’autre côté de la frontière.
La Chine a surtout investi au Laos à partir de 1997, profitant de la crise économique qui secoue alors la Thaïlande, à l’époque principal partenaire économique du pays, pour prendre sa place de partenaire privilégié. Une tendance qui devrait s’accentuer dans le futur… Avec la nouvelle ligne de chemin de fer, le Laos devient le premier pays connecté au réseau ferré chinois grâce à une technologie chinoise.
Un restaurateur français d’origine laotienne explique sous couvert d’anonymat : « Le Laos s’est beaucoup développé, mais la présence chinoise est de plus en plus forte. Je crains pour l’indépendance du pays… Bientôt, ce sera la Chine ici. Le Laos est un petit pays… C’est impossible pour le gouvernement laotien de refuser quoi que ce soit aux Chinois. En plus, les gens sont en colère. Les chantiers financés par la Chine ne profitent pas aux Laotiens. Tous les emplois sont occupés par des Chinois. »
Cette peur diffuse d’une perte de souveraineté revient souvent chez nos interlocuteurs laotiens. Le pays entretient depuis toujours avec ses puissants voisins des relations tendues. Birmans, Thaïs, Vietnamiens, Chinois ont tenté d’asservir le Laos.
Le rail, avenir économique du Laos ?
Le pays partage des frontières avec le Cambodge (541 km) au sud, la Chine (423 km) au nord, la Birmanie (235 km) au nord-ouest, la Thaïlande (1 754 km) à l’ouest, et le Viêt Nam (2 130 km) à l’est. Le pays pourrait profiter de cette position stratégique pour devenir un carrefour important des échanges dans la région. A condition de disposer d’infrastructures de transport et de communication efficaces et fiables. Dans ce contexte, la mise en service de la nouvelle ligne de chemin de fer a changé la donne. Le Laos a acquis une réelle importance géostratégique. Les retombées économiques liées au tourisme sont également prometteuses.
Au-delà de ces considérations économiques et politiques, le train est devenu une véritable source de fierté pour les Laotiens et marque pour beaucoup l’entrée du pays dans la modernité. Si la présence chinoise inquiète, tout comme le poids de la dette, l’avènement du rail offre à coup sûr de nouvelles opportunités pour un pays parmi les plus pauvres d’Asie.
Interrail, c’est au total 33 pays qui sont accessibles en train pour les résidents européens. À l’occasion des 50 ans de l’Union internationale des chemins de fer (UIC), cette initiative a été mise en place dans le but de promouvoir le rail comme moyen de transport pour les jeunes. Avec un pass Interrail de 5 jours, pour une durée de voyage cumulée de quasi 24 heures par exemple, c’est 90 % d’émission de CO2 en moins, que le même voyage en avion (détails à retrouver dans notre numéro consacré). Les offres débutent à 212€, une solution éthique pour se déplacer sur le Vieux Continent pour visiter de nombreux pays sans se ruiner pendant l’été, en train !
Où aller ?
9 villes d’Italie en 9 jours avec Interrail
Parmi les meilleurs bons plans, vous pouvez visiter 9 villes d’Italie en 9 jours avec le Interrail Global Pass 10jours. Avec un prix attractif dès 335€ vous pourrez passer par Milan, Bologne, Rome et même Pise depuis Paris (pour moins de 500€ en comptant la réservation des TGV). Le pass est utilisable sur une période de 2 mois à partir de l’activation du titre de transport.
Barcelone, Madrid et plus. Voyager en Espagne en train
Un parcours espagnol existe également, notamment à travers les villes de Barcelone, Madrid, ou encore Valence. C’est au total 5 destinations, avec un prix débutant à 286€ pour le Interrail Global Pass 7jours, et 6 jours de voyages sur la Péninsule Ibérique. Comptez environ 100€ de plus en ajoutant les réservations de sièges, un indispensable si vous voulez absolument un trajet en TGV. Des alternatives existent afin de ne pas avoir à gonfler le prix du transport avec des réservations de sièges en TGV.
Les capitales européennes en train, depuis Paris
Les possibilités sont multiples et vous pouvez multiplier les déplacements, Londres, Berlin, Madrid, sont accessibles avec un seul pass en repassant par Paris si vous êtes résident de la capitale française. Le tout avec un Interrail Global Pass 7jours si vous agencez bien vos trajets.
Un engouement en constante évolution, puisqu’en 2023, plus d’un million de pass ont été vendu.
Obtenir votre pass
Pour obtenir votre pass, rien de plus simple, rendez-vous sur le site Interrail.eu et sélectionner le Pass qui correspond à votre voyage (veillez à sélectionnez la bonne tranche d’âge, de belles économies peuvent être faites). Choisissez ensuite le support de votre pass (Dématérialisé ou physique : +10€), et votre formule d’assurance remboursement. Renseignez ensuite vos informations personnelles, puis passez au paiement.
Eurail
Une alternative existe pour les résidents et ressortissants non-européens. Au niveau du prix, rien ne change, la différence est directement sur le pass. Le pays de résidence européen sera précisé sur le pass. Pass qui devra être accompagné d’un justificatif de présence légale sur le territoire (à savoir un document de séjour européen officiel) en cas de contrôle.
La Foire Internationale de Rouen revient du 28 mars au 6 avril 2025 au Parc des Expositions de Rouen. Avec plus de 400 exposants sur 42 000 m², c’est la plus grande boutique éphémère de la région.
🛍️ Univers variés à explorer
Maison & décoration : toutes les tendances pour votre intérieur.
Vins, terroirs & restaurants : dégustations et produits régionaux.
Loisirs & bien-être : innovations, sports, détente et shopping.
Richesses du monde : immersion dans les cultures internationales.
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🇨🇦 Le Canada à l’honneur
Cette année, le Canada est mis à l’honneur avec une exposition dédiée et de nombreuses animations immersives autour de la culture canadienne.
🎁 Journées gratuites
Lundi 31 mars : journée gratuite pour les 3 000 premières femmes.
Mardi 1er avril : journée gratuite pour les seniors (+ de 65 ans).
Jeudi 3 avril : journée gratuite pour les 3 000 premiers hommes.
🎟️ Tarifs
Plein tarif : 7€.
E-billet : 5€.
Tarif réduit : 5€.
12 – 17 ans : 2€.
📍 Informations pratiques
Lieu : Parc des Expositions de Rouen, 46 avenue des Canadiens, 76120 Le Grand-Quevilly.
Accès : Entrée sud de Rouen, à 20-25 minutes de la Gare SNCF de Rouen.
