Depuis la gare de Vintimille, on peut accomplir le voyage jusqu’à Gênes en moins de deux heures. La capitale de la Ligurie et l’un des ports les plus importants de la mer Méditerranée. Sa longue histoire lui a laissé un riche patrimoine à découvrir le temps d’un week-end.
Afin d’arriver à Gênes, le train longe la côte ligure. Sur le trajet s’égrène le nom de gares comme Sanremo, Imperia ou Savona. Arrivé à destination, en gare de Gênes Piazza Principe, la ville s’ouvre à vous. Inaugurée en 1860, la gare est l’œuvre d’Alexander Mazzucchetti, un architecte à qui on doit notamment la gare de Turin Porta Nuova. En sortant de la gare, une station de métro cueille les voyageurs dès la sortie du train. Cinquième réseau urbain italien par sa taille, le réseau de la ville permet d’accéder à de nombreux lieux incontournables de la ville.
Maupassant lui arrive à Gènes par la mer et décrit dans La vie errante sa rencontre avec le port ligurien : « Au fond du golfe, la ville se soulève comme si elle sortait des flots, au pied de la montagne. Le long des deux côtes qui s’arrondissent autour d’elle pour l’enfermer, la protéger et la caresser, dirait-on, quinze petites cités, des voisines, des vassales, des servantes, reflètent et baignent dans l’eau leurs maisons claires. »
La République de Gênes
Rivale historique de Venise pour le contrôle du commerce maritime, l’industrieuse Gênes a marqué l’histoire européenne et méditerranéenne de son empreinte. La République de Gènes est une thalassocratie de premier plan. Elle s’appuie sur des comptoirs commerciaux installés sur tout le pourtour méditerranéen, mais également jusqu’à la mer Noire à l’Est et jusqu’à la Manche à l’Ouest. L’incroyable puissance de la cité maritime se retrouvent aujourd’hui dans les palais des grandes familles nobles de la ville.
A Gênes, on se perd avec joie dans les venelles du centre historique. Ce dédale de ruelles – baptisées par les Gênois « carruggi » constitue en effet un labyrinthe efficace pour perdre le visiteur d’un jour. La cathédrale San Lorenzo, zébrée de gris et de blanc comme souvent en Ligurie, le Palazzo Ducale qui servait de résidence aux Doges et de siège du gouvernement de la Superba, comme on surnomme la ville, et le théâtre Carlo Felice, principal opéra de Gênes : le centre historique compte de nombreux monuments qui se dévoilent au détour d’une ruelle.
Une cité verticale
Ville verticale, on explore Gênes à pied, en funiculaire, en train ou même en ascenseur, comme celui de Castelleto et ses vitraux Art nouveau ou celui de Montegalletto, qui rejoint le Musée des cultures du monde. Le petit train à crémaillère de Granarolo permet de grimper tout en haut de la colline et jouir ainsi d’une vue imprenable sur la cité et sur son port.
Sa longue histoire lui a laissé un riche patrimoine, tandis que sa culture gastronomique rayonne bien au-delà des collines qui entourent la ville. Le pesto genovese bien sûr, exclusivement préparé dans un mortier avec du basilic génois AOP. La focaccia se décline ici à l’infini et la farinata, une pâte à base de farine de pois chiches, se déguste dans les traditionnelles « sciamadde », ces petits établissements dotés d’un four à bois. Joie de la street food, les anchois frits minute sont servis en cornet.
Si sa rivale de toujours Venise peut sembler aujourd’hui dénaturée par le tourisme de masse, Gênes est restée une ville populaire. Partout dans la ville, les supporters ultra des deux grands clubs locaux de foot, le Genoa et la Sampdoria inscrivent sur les murs l’amour de leur équipe et la haine de leur éternel rival. Une opposition sur le terrain du sport, mais aussi sur celui de la politique, les supporters de la Genoa étant marqué à gauche, tandis que ceux de la Sampdoria embrassent souvent les idées de l’autre côté de l’échiquier politique. Chaque ruelle semble être le terrain de cette rivalité. En descendant vers l’aquarium de Gênes, l’un des plus grands d’Europe où on peut admirer quelque 600 espèces différentes, ainsi que le Galata Museo del Mare, pour découvrir l’histoire de la navigation, on trouve une bonne adresse où se remettre de ses émotions du jour. Le tourisme, ça creuse. Rendez-vous au restaurant Cavour 21 (Piazza Cavour 21r). Cette adresse populaire, toute en simplicité, dont la salle est constamment remplie de mangeurs heureux vaut le détour. Souvent plein, il suffit de laisser son nom et de repasser à l’heure convenue, vous pouvez également boire un verre en attendant devant l’établissement. Votre attente sera récompensée par des plats canailles, issus de la riche tradition culinaire ligurienne, arrosés de vins locaux à des prix très abordables. Une conclusion parfaite à votre escapade génoise.
Le réseau des chemins de fer indiens est impressionnant par sa taille, par le nombre de trains qui y circulent et par le nombre de voyageurs transportés… Mais, pour le visiteur étranger, il n’est pas toujours évident de s’y retrouver!
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Dans le sud de l’Alsace, Mulhouse est facilement accessible et recèle de nombreux trésors. Les curieux et les férus de technologie y découvriront hors des sentiers battus des musées uniques en Europe et une cité dynamique.
Situé dans le sud de la plaine d’Alsace, au confluent de l’Ill et de la Doller, Mulhouse attire peut-être moins de visiteurs que Colmar ou Strasbourg, mais elle a aussi beaucoup à offrir. Haut lieu de l’industrie alsacienne, elle préserve un important patrimoine et ne compte pas moins de onze musées ! Mulhouse est la destination parfaite pour un week-end ou un court séjour urbain, entre culture, nature et gastronomie. À seulement quelques heures de Paris et Lyon en train, et à quelques kilomètres des frontières suisse et allemande, entre Vosges et Rhin, on y arrive par la massive gare de Mulhouse-Ville, construite en 1933, reconnaissable par sa façade de grès rouge, pierre traditionnelle des bâtiments alsaciens.
De la gare, l’itinéraire le plus agréable pour gagner le centre historique est celui suivi par le tram, ouvert en 2006, le long des maisons à arcades du Nouveau Quartier. Les anciens bâtiments industriels sont nombreux le long du pourtour extérieur du centre-ville. Mulhouse, après avoir été un des berceaux de l’industrie, a été un des points de départ du rail en France.
Mulhouse, développée par le rail
L’histoire du chemin de fer a été écrite par des industriels et des ingénieurs visionnaires, des rêveurs qui ont su imposer leur vision et devenir les moteurs de la révolution industrielle. Nicolas Koechlin appartient à cette catégorie. Entrepreneur alsacien ayant fait fortune dans l’industrie textile, il transforme Mulhouse et participe activement à l’économie de sa région. Issu d’une famille d’industriels arrivée de Suisse à la fin du XVIe siècle, l’homme d’affaires contribue dès les années 1820
au développement de Mulhouse. Puis, conscient de l’importance du transport dans la création de nouveaux débouchés pour ses affaires, il lance la ville et l’Alsace dans l’aventure ferroviaire naissante, avec l’étude et la construction en 1839 de la ligne Mulhouse – Thann (la toute première voie ferrée construite en Alsace et la troisième en France) puis, en 1841, de la ligne Strasbourg – Bâle (la toute première liaison internationale).
L’héritage industriel
Aujourd’hui, les anciennes usines se transforment en lieux culturels ou en espaces de vie, et cette culture de l’innovation se retrouve dans les grands musées techniques.
Installé dans l’ancienne filature de laine des frères Hans et Fritz Schlumpf, le Musée national de l’Automobile – collection Schlumpf a pour point de départ l’extraordinaire collection de l’industriel, soit quelque 450 véhicules (la plus grande et la plus prestigieuse du monde !). Ce sont les ouvriers qui ont découvert ce trésor mécanique alors qu’ils occupaient ce site en 1977 pour protester contre leur licenciement. Ou- verte au public par la suite, cette collection est celle de la démesure et de l’extraordinaire, où l’on trouvera bien plus de Bugatti ou de Rolls-Royce que de Peugeot ou de Renault…
La Cité du train de Mulhouse est le plus grand musée européen exclusivement consacré au chemin de fer (50000m2 d’exposition, plus de 150matériels du patrimoine ferroviaire français et des milliers d’objets du rail). Huit installations fixes y évoquent différents aspects du transport ferroviaire tel le bâtiment d’une petite gare de province, un poste d’aiguillage datant de 1900, des signaux, une imposante grue d’une cour de gare, une marquise, un pont transbordeur et même une plaque tournante. Deux autres espaces spécifiques où se trouvent les autres collections du musée accueillent les visiteurs. « Le parcours spectacle » présente, dans l’atmosphère d’un plateau de cinéma de 6000m2, 27 matériels ferroviaires scénarisés autour de six thématiques. Et « Les Quais de l’histoire » délivrent sur 13000m2 l’évolution chronologique de la technique ferroviaire, de la plus ancienne locomotive à vapeur de 1844 au miracle de la grande vitesse ferroviaire. Pour en apprendre plus sur l’histoire textile de la région, poussez les portes du musée de l’Impression sur étoffes. Il commémore une autre industrie qui a longtemps fait la richesse de Mulhouse : l’impression sur étoffes, dite indiennage. Cette collection a été réunie dès 1833, afin de servir d’inspiration aux manufacturiers et à leurs dessinateurs. Un rôle aujourd’hui toujours rempli par l’institution culturelle, où les créateurs et les stylistes viennent chercher leur inspiration… Et ils ont de la matière: le musée préserve près de 50 000 documents textiles !
Parmi les nombreux musées qui vous accueillent à Mulhouse Sud Alsace, la communauté de communes qui intègre une quarantaine de communes de l’agglomération, l’Écomusée d’Alsace, situé à une vingtaine de kilomètres de Mulhouse, permet de déambuler dans un village alsacien d’autrefois, avec ses 80 bâtiments et maisons à colombages, ses artisans et ses animations et fêtes traditionnelles. L’histoire et le patrimoine de l’Alsace reprennent vie dans cet écomusée, le plus grand de France. Bonne nouvelle: il est accessible en transports en commun sur réservation préalable.
Le centre historique
Mais Mulhouse ne se limite pas à ses musées. Son centre-ville vivant, ses façades colorées, ses adresses gourmandes et son Street Art omniprésent font pleinement partie de son identité. Une promenade dans le centre historique permet de découvrir les maisons colorées et de profiter de l’ambiance animée des cafés et des restaurants.
La place de la Réunion est le cœur de la ville et son hôtel de ville du XVIe siècle à la façade rose est la carte postale de Mulhouse. Elle tire son nom du rattachement à la France, en 1798, de l’ancienne République indépendante de Mulhouse. Comme son nom alsacien, Rothüssplatz, l’indique, nous sommes sur la place de l’hôtel de ville, ou plutôt de l’ancien, qui abrite désormais le Musée historique. La façade du bâtiment est remarquable par ses peintures en trompe-l’œil, uniques en France. Les peintures urbaines et les trompe-œil sont une tradition à Mulhouse. Une tradition encore bien vivante avec de nombreux artistes de Street art particulièrement actifs.
Située au n° 11 de la place de la Réunion, la maison Mieg est un bel exemple de demeure bourgeoise du XVIe siècle, et la pharmacie au Lys était déjà une officine d’apothicaire en 1649. De nombreux évènements s’y déroulent, dont le célèbre marché de Noël de Mulhouse. Autre monument à ne pas rater: le temple Saint-Étienne est le plus haut monument protestant de France avec 97 mètres. Pour une bonne dose de nature, prenez la direction du Parc zoologique et botanique. Labellisé « Jardin remarquable » grâce à la richesse de ses collections botaniques, le Parc se mobilise également dans la préservation de la biodiversité et participe depuis plus de 30 ans à la sauvegarde des espèces animales et végétales en voie de disparition, dans le cadre de programmes internationaux. Cette année, une nouveauté: l’ouverture de la zone Horizon Afrique qui accueille 50 nouvelles espèces telles que des girafes, des hippopotames nains ou encore de nombreux reptiles.
Si vous venez en train et que vous séjournez au moins une nuit dans un hôtel de la ville, l’office de tourisme local vous offre le Mulhouse City Pass ! Il vous suffit d’envoyer vos billets et votre preuve d’hébergement par mail à [email protected] avant votre arrivée ou de passer tout simplement à l’office de tourisme pour les présenter. Cette offre est valable jusqu’au 31 décembre 2025, pour un séjour avec au moins une nuit sur place, hors hébergement à titre gracieux.
Office de tourisme de Mulhouse Sud Alsace : 1, av. Robert Schuman, Mulhouse Tél. : 03 89 35 48 48 tourisme-mulhouse.com
Dans le nord-est de l’Italie, entre Gênes et La Spezia, sur la côte ligure, les Cinque Terre attirent de nombreux visiteurs. On y accède en bateau, à pied et surtout en train, le seul véritable lien unissant le reste du monde à ces petits villages accrochés à la falaise.
Des immeubles multicolores, serrés autour de venelles ombragées – les « carruggi » – qui entourent un petit port de pêche ou une petite place animée. Acculés par le relief, les « Terre » se nichent entre les collines abruptes, déclinées en terrasses, et la mer Ligure. Le rouge, l’ocre et le jaune qui tranchent avec le vert et le bleu. D’ouest en est : Monterosso al Mare, Vernazza, Corniglia, Manarola et Riomaggiore. Les cinq villages ont chacun leur charme propre et sont tous desservis par une petite gare qui ne désemplit pas pendant la haute saison.
Longtemps préservés comme un secret bien gardé, les cinq villages qui composent les Cinque Terre étaient pratiquement inaccessibles, hormis par la mer, jusqu’à la construction de la voie ferrée reliant Gênes et Pise dans les années 1870. Avant la construction de la ligne, la communication entre les différents villages s’effectuait par bateau ou par des équipages de mules qui crapahutaient sur les sentiers qui dominent les cinq « Terre ». Dans la région, la construction de cette infrastructure ferroviaire a constitué une incroyable prouesse technique.
Un chantier complexe et coûteux
Le projet de chemin de fer des Cinque Terre est lancé par un décret royal publié le 27 octobre 1860 concernant la création d’un chemin de fer ligure qui permettrait de relier la ville frontière de Vintimille à Massa (connectant la ligne au reste du réseau de chemins de fer existant à l’époque dans le centre de l’Italie). La section des Cinque Terre était la plus complexe et la plus coûteuse à construire. La ligne suit les méandres de la côte pour minimiser le nombre et la longueur des galeries. En tout, 23 ponts ont été construits et 51 tunnels ont été percés, couvrant plus de 28 km de l’ensemble de la ligne de 44 km.
L’hiver 1872 a été particulièrement dur pour le chantier… Les intempéries ont provoqué des glissements de terrain et des violentes tempêtes qui ont frappé le chantier. Les ingénieurs ont été obligés de modifier à plusieurs reprises le tracé de la ligne. D’ailleurs certains anciens tronçons de la toute première voie ferrée sont aujourd’hui utilisés par les piétons et les cyclistes.
A l’époque de sa construction, de longues étendues de côte sont inaccessibles depuis la terre. Le transport des matériaux de construction s’effectue donc exclusivement par voie maritime, ce qui impose une logistique particulièrement compliquée. Le 22 juillet 1874, la dernière section de la ligne est mise en service, rompant définitivement l’isolement des Cinque Terre. L’infrastructure est d’abord à voie unique avant que le doublement des voies ne soit achevé dans les années 1970. Ce tronçon de ligne est électrifié avec un système triphasé en 1926, puis converti en courant continu à 3 kV en 1947.
Aujourd’hui encore, le train demeure le meilleur moyen de découvrir ces villages à partir de Gênes, La Spezia ou Levanto. Les trajets sont rapides : trois minutes entre Riomaggiore et Manarola ou entre Manarola et Corniglia pour les plus courts et cinq minutes pour le plus long entre Corniglia et Vernazza. Peu de temps pour apprécier le paysage, d’autant plus qu’une bonne partie de la ligne est en tunnel. Mais quand le paysage apparaît, c’est une claque ! La ligne longe des falaises, semble parfois se faufiler entre les vagues et le maquis.
Paysage en danger
Le paysage des Cinque Terre est sculpté depuis près de 1 000 ans par la main de l’homme. Il a déployé, partout où il le pouvait, des restanques formées patiemment avec des murs de pierre qui retiennent la terre. Luttant contre la pente, il a façonné un paysage découpé en terrasses. Chaque espace disponible est planté. Des agrumes, de la vigne et des oliviers. Certaines terrasses peuvent atteindre jusqu’à 2 km de long et s’étendent le long des pentes abruptes à une altitude variant entre quelques mètres et 400 m au-dessus du niveau de la mer. Essentiellement construites au XIIe siècle, elles sont le résultat d’une approche communautaire de l’agriculture locale. Les murs de pierres sèches sont en général édifiés avec des blocs de grès, colmatés par des cailloux de toutes tailles.
Ce patrimoine est en danger. L’Unesco estimait en 1997, au moment de l’inscription au Patrimoine mondial, que 130 m de murs par hectare de vignoble et entre 30 et 300 m par hectare d’oliveraie étaient à reconstruire de toute urgence. Depuis, plusieurs dizaines d’hectares de vignes et d’oliviers ont été réhabilitées grâce à plusieurs programmes de remise en état du paysage. Mais il s’agit d’un combat constant. Les surfaces cultivées ne cessent de baisser alors que le développement de l’industrie du tourisme provoque l’abandon de l’agriculture traditionnelle. L’écosystème unique et fragile des Cinque Terre est aujourd’hui en danger.
Cinque Terre, cinq ambiances
Situé au milieu d’un petit golfe naturel, protégé par une petite falaise, Monterosso est la plus occidentale des Cinque Terre. C’est également la plus peuplée. A l’ouest du village, au-delà du Colle dei Cappuccini, se trouve la plage de Fegina. La gare de Monterosso donne directement sur les baigneurs. C’est ici que les touristes trouvent les plages les plus étendues et ils sont nombreux à déguster Spritz ou autre sur la promenade qui longe la plage.
Vernazza se déploie le long de la Vernazzola, une petite rivière fougueuse. La vie s’articule autour de la Via Roma qui relie la gare au port, où restaurants, bars, boutiques de souvenirs ou épiceries fines accueillent toute la journée les flots de touristes qui sortent de la gare. Le Castello Doria est aujourd’hui transformé en belvédère et est surtout occupé par les voyageurs. Mais il a été initialement construit pour assurer, dès sa construction au XIe siècle, la protection du port de Vernazza, notamment contre les nombreux raids des pirates. Il faut un peu de courage pour grimper en haut de la tour Belforte, un édifice qui complétait la défense de la ville, mais on est récompensé par une vue impressionnante à 360 degrés sur le village. Construite en 1318, l’église de style gothique ligure de Santa Margherita di Antiochia, patronne de la ville, surplombe la petite cité. Son clocher octogonal est couronné par une tour de près de quarante mètres.
Unique village des Cinque Terre à ne pas avoir été édifié sur la côte même mais tout en haut d’une falaise, Corniglia se mérite. Depuis la gare, il faut gravir les 384 marches qui permettent d’accéder au village qui se serre autour de la petite église blanche de San Pietro, qui domine ses paroissiens depuis le XIVe siècle. Cet escalier, la Lardarina, est une petite épreuve, surtout s’il fait chaud. Mais vous serez récompensés par la vue sur la baie des Cinque Terre. Le petit village de Manarola se niche au cœur de la crique de Volastra. Il s’étend en partie sur un aiguillon rocheux qui surplombe la mer et en partie le long de la rivière Grappa, d’ailleurs, si vous suivez son cours, vous atteindrez un petit hameau éponyme. Particulièrement photogénique, Manarola s’accroche à la roche dominant les eaux cristallines de la mer. Les couleurs pastel des bâtiments, typiques de la région, accentuent la beauté du lieu. A Riomaggiore, les maisons longent la vallée resserrée de la rivière Maggiore, aujourd’hui couverte, la rue principale du village passant juste au-dessus. La calanque où le petit port a été installé est cernée par les collines abruptes où se serrent les maisons. Le village aurait été fondé au VIIIe siècle par des Grecs fuyant la persécution de l’empereur byzantin Léon III l’Isaurien.
Surtourisme
Le lieu est quelque peu victime de son succès et nous ne pouvons que vous conseiller, si vous le pouvez, de choisir la basse saison pour entreprendre votre voyage. Si vous êtes à la recherche de calme et de solitude, passez votre chemin. Depuis le classement des Cinque Terre (ainsi que du territoire de Porto Venere et des trois îles de son archipel, Palmaria, Tino et Tinetto) au Patrimoine mondial de l’Unesco en 1997, les touristes viennent toujours plus nombreux découvrir ces petits bijoux posés sur la mer Ligure. D’ailleurs, sur les quais, des panneaux demandent aux voyageurs d’occuper tout le quai pour des raisons de sécurité, les groupes de touristes ayant tendance à rester agglutinés devant l’entrée. Sur les sentiers qui permettent de relier les différents villages, les randonneurs sont parfois si nombreux qu’ils sont obligés de s’arrêter et d’attendre patiemment de pouvoir avancer. Les Cinque Terre comptent à peine 5 000 habitants et reçoivent la visite de 3 millions de touristes tous les ans. Un succès qui s’explique très simplement : l’endroit est magnifique ! Les joies de la mer, le bonheur du maquis, la beauté des villages colorés : le cocktail est attractif.
Carpe diem
Au niveau de l’estomac, le visiteur n’est pas en reste ! La gastronomie ligurienne a de quoi contenter tous les appétits. Dans les Cinque Terre, c’est souvent la cuisine génoise qui s’exprime. Le pesto genovese naturellement, exclusivement préparé dans un mortier avec du basilic génois AOP. La focaccia se décline ici à l’infini et la farinata, une pâte à base de farine de pois chiches, permet de prendre le maximum d’énergie avant de s’aventurer sur les sentiers de randonnées. Les anchois frits minute sont servis en cornet. Mais il existe également des trésors typiques des Terre. Le limoncello tiré des citrons de Monterosso est un must. Produit à partir de cépages endémiques Bosco, Vermentino et Albarola, le Sciacchetrà est un vin liquoreux qui a fait la réputation des Cinque Terre depuis le Moyen Age. Le poète latin Pétrarque le célèbre dans son poème épique Africa, tout comme Gabriele D’Annunzio, bien plus tard.
Nous laisserons le mot de la fin à l’écrivain génois Eugenio Montale, prix Nobel de littérature en 1975. Enfant, il passait ses vacances d’été à Monterosso al Mare, où il retournera souvent ensuite. Il a fait des Cinque Terre une source d’inspiration importante de son œuvre poétique. Il expliquait ainsi son attachement à ce lieu unique : « Debout sur les falaises spectaculaires des Cinque Terre, je n’ai ni désirs, ni besoins, ni préoccupations. Je coexiste simplement avec la terre. L’air se purifie et, en regardant vers le bas, je vois une végétation parsemée de maisons et de quelques restaurants, et je pense que c’est la vie dans ses composantes les plus élémentaires : la beauté, la nourriture et la nature. »
Le billet de train, à la fois pour le Cinque Terre Express et pour le train régional qui fonctionne en basse saison, peut être acheté directement à la gare. Vous pouvez également le prendre sur l’application Trenitalia et éviter ainsi les longues queues au guichet. Un trajet coûte de 5 à 10 euros pour adultes entre chacune des gares de la ligne. Les enfants de 4 à 11 ans paient de 2,50 à 5 euros (la moitié du prix du tarif adulte simple). Le prix d’un billet varie en fonction de la période de visite. Réduction le soir : les touristes voyageant entre les villages après 19h30 paient 5 euros pour un trajet. En basse saison, le prix sont plus doux et les touristes moins nombreux. A partir du 3 novembre, un ticket régulier suffit. Si vous prévoyez de prendre plus de quatre trains dans la même journée, mais aussi de randonner sur les sentiers payants, d’utiliser le service de bus entre les villages et les sanctuaires ou simplement de vous sentir libre, la meilleure option est la Cinque Terre Card. La carte Cinque Terre Treno MS Card coûte 19,50 euros par jour, 34 euros pour 2 jours consécutifs et 46,50 euros pour 3 jours consécutifs (adulte), et donne accès aux sentiers payants et, en plus, à un nombre illimité de voyages en train régional sur la ligne Levanto – Cinque Terre – La Spezia.
Après des années de travaux, la maison de Pierre Loti a ouvert de nouveau ses portes au public le 10 juin dernier. Un lieu à l’image de l’écrivain.
Né à Rochefort le 14 janvier 1850, l’écrivain voyageur et officier de marine ne se nomme pas encore Pierre Loti, mais Julien Viaud. Suivant les traces de son frère Gustave, dont les voyages ont modelé ses rêves d’enfants, il se forme à l’école navale de Brest à la fin des années 1860. Dorénavant, l’océan est son domaine, le monde son horizon. De 1871 à 1918, il entreprend de nombreux voyages qui nourrissent les pages d’un journal intime qui servira de base à la construction de ses ouvrages. C’est également à l’occasion de l’un d’eux, qu’il sera pour la première fois nommé Loti. C’est en effet en Polynésie qu’une reine lui attribue ce surnom.
L’histoire familiale de la demeure débute en 1802. Le grand- père maternel de Loti devient propriétaire de cette belle maison construite à partir de la fin XVIIe. En 1871, Pierre Loti rachète la maison à sa mère. Les travaux de décoration débutent six ans plus tard avec l’aménagement de la première pièce orientale qui deviendra plus tard le salon turc. Les années suivantes, il poursuit la transformation de la maison familiale en créant le salon rouge, puis la chambre aux abeilles, la pagode japonaise et la salle gothique. Mais, son « œuvre » ne s’arrête pas là… En 1895, il acquiert le no 139 de la rue et y édifie une mosquée, une salle Renaissance et une salle chinoise. Deux ans plus tard, il achète le n°143 pour y loger son secrétaire Gaston Mauberger.
Pierre Loti a voulu faire de sa maison l’espace où la mémoire de ses périples à travers le monde est préservée. Obsédé par le temps qui passe et par la mort, il entend contrer cette finitude existentielle en accumulant des objets, choisis pour leur puissance évocatrice. Les différents décors de sa maison sont réalisés entre la fin des années 1870 et le début du XXe siècle. Ils doivent mettre en scène les temps forts de son existence et démontrer l’importance de ses richesses matérielles aux yeux de la haute société.
En 1969, le fils de l’écrivain voyageur vend la maison à la mairie qui la transforme en un musée municipal consacré à l’auteur de Pêcheur d’Islande, Aziyadé ou encore Ramuntcho. Le musée Pierre Loti ouvre ses portes en 1973. Fermée au public depuis 2012, la maison accueille de nouveau les visiteurs de- puis le 10 juin dernier, après un important chantier de restauration lancé en 2020. Afin de redonner tout son lustre à cette incroyable demeure, 34 corps de métiers ont été mobilisés sur ce chantier de restauration hors norme. Premier défi: retrouver l’authenticité du lieu. Peu de documents iconographiques permettant de visualiser les différents décors qui s’y sont succédés, un long travail de recherche a d’abord été nécessaire.
Profitez d’être à Rochefort pour découvrir les nombreux trésors de cette ville historique. Surtout ne ratez pas l’Arsenal des mers et la Corderie royale. Cette ancienne manufacture assurait la fabrication des cordages pour la marine royale. Aujourd’hui, on y propose des expositions permanentes et temporaires, des visites guidées, ainsi que des ateliers pour découvrir les secrets de fabrication des cordages. Une autre institution mérite le détour… Installé dans l’Hôtel de Cheusses, première résidence de prestige des commandants de la Marine, le musée national de la Marine présente ses riches collections qui permettent de découvrir l’extraordinaire histoire de l’arsenal de Rochefort, de sa création sous le règne de Louis XIV jusqu’au XXe siècle.
Infos pratiques :
Maison de Pierre Loti. 137, rue Pierre Loti, Rochefort. Tél. : 05 46 82 91 60
Accès :
À 3 h 30 de Paris, 2 h de Bordeaux ou encore 2 h 30 de Nantes. Gare TGV La Rochelle ou Surgères puis en TER jusqu’à Roche- fort. La maison se situe à une vingtaine de minutes de marche de la gare SNCF de Rochefort.
Depuis le 15 juillet et jusqu’au 31 août 2025, les lignes TER Besançon–Montbéliard–Belfort et Besançon–Morteau proposent une expérience sonore inédite : quatre récits immersifs diffusés à bord grâce à l’application gratuite GOH.
Il suffit de s’installer et d’activer la géolocalisation sur son smartphone et d’écouter les histoires qui se déclenchent automatiquement selon l’avancée du train. Créée par MA Scène Nationale en partenariat avec la SNCF, la Région Bourgogne-Franche-Comté et Mobigo, cette série audio mêle patrimoine vivant, art sonore et narration contemporaine.
Chaque trajet devient un véritable voyage dans l’imaginaire local. On découvre la vache montbéliarde à travers le concours Montbéliard Prestige, on revient en arrière avec la Peugeot 205, on vit les coulisses de la fabrication de la saucisse de Montbéliard et l’on vibre au rythme des chants et souvenirs du FC Sochaux-Montbéliard.
Cette initiative offre une nouvelle manière de découvrir le territoire, en rapport avec le titre de Montbéliard Capitale française de la culture 2024.
Les circulations ont repris sur la ligne du Grand Nord après trois semaines de travaux d’ingénierie essentiels, menés par les équipes de Network Rail, le gestionnaire de l’infrastructure ferroviaire britannique. Ce chantier visait à améliorer la fiabilité de l’une des lignes ferroviaires les plus pittoresques et les plus isolées d’Écosse. Elle s’étend d’Inverness à Wick et Thurso et constitue une liaison vitale pour les habitants et les touristes.
L’investissement de 11,5 millions de livres (13,3 millions d’euros) comprenait la rénovation d’un tronçon de huit kilomètres de voies entre Brora et Helmsdale, dont certaines dataient de près d’un siècle, ainsi que le remplacement de près de quinze kilomètres de voies ferrées vieillissantes entre Invergordon et Fearn.
Bonne nouvelle pour les voyageurs européens. Ils bénéficieront bientôt d’une liaison ferroviaire directe entre trois capitales du continent : Prague et Copenhague via Dresde, Hambourg et Berlin. Des escales sont annoncées en Allemagne, à DB (Deutsche Bahn), DSB (chemins de fer danois) et ČD (chemins de fer tchèques) se sont associés pour proposer ce nouveau service. La connexion sera desservie par les trains ComfortJet de ČD.
Deux paires de trains (deux allers-retours) circuleront toute l’année – avec des temps de trajet de sept heures entre Copenhague et Berlin et de onze heures entre Copenhague et Prague. Une liaison nocturne saisonnière sera également proposée. Un train de nuit circule déjà entre Hambourg et Copenhague en été, mais à partir de 2026, il sera prolongé jusqu’à Prague via Berlin et Dresde. Un service également assuré par les nouveaux trains ComfortJet. La nouvelle liaison doit entrer en service le 1er mai 2026, lorsque les travaux de révision générale de la ligne entre Berlin et Hambourg seront achevés.
Un train ConfortJet des chemins de fer tchèques en gare de Prague.
Les viaducs et les ponts ferroviaires ont transformé le paysage des villes, comme celui des campagnes. Ils franchissent les vallées, dominent les fleuves et les villes. Certains d’entre eux sont devenus de véritables monuments. Voici une sélection de ces ouvrages d’art à visiter aux quatre coins de la France.
Pont de la Mariée (06)
C’est un fait divers nimbé de mystère qui a donné son nom à ce pont ferroviaire… Construit au début du XXe siècle pour permettre au tramway qui reliait Pont de Geydan à Guillaumes de franchir les Gorges de Daluis, le pont de la Mariée a été baptisé ainsi après qu’une jeune mariée soit tombée du pont. Le 30 juillet 1927, celle-ci est arrivée à Guillaumes en compagnie de son mari à bord d’une belle voiture américaine.
Le jeune couple désire visiter les gorges en fin de journée. Ils s’arrêtent sur le pont du tramway pour admirer la vue sur les gorges. La jeune mariée fait alors une chute de 80 m. Certains témoignages jugent le comportement du mari suspect, mais la thèse de l’accident est finalement privilégiée. Le mystère persiste pourtant, porté par la rumeur.
Le pont ferroviaire ne voit plus passer de tramways, mais il est devenu une véritable attraction touristique. Les amateurs de saut à l’élastique de la région de Nice connaissent bien le site. Les promeneurs venus admirer l’impressionnant paysage des Gorges de Daluis à partir du viaduc peuvent en profiter en toute sécurité !
Cet ouvrage d’art est l’un des premiers à avoir été inscrit à l’inventaire supplémentaire des Monuments historiques en 1965, aux côtés de ceux de Garabit et de Neuvial. Un hommage au génie Gustave Eiffel, maître d’œuvre de ces trois monuments ferroviaires.
Depuis 150 ans la silhouette du viaduc de Rouzat domine le paysage de ce coin de l’Allier et permet de franchir la Sioule. Construit par la Compagnie du chemin de fer de Paris à Orléans pour réaliser une section de la ligne de Bordeaux à Lyon qui doit alors passer par le nord du Massif central. Déclarée d’utilité publique en 1861, la Compagnie charge Wilhelm Nördling, son ingénieur en chef depuis 1863, de concevoir la ligne Commentry -Gannat.
Eiffel est chargé d’édifier le viaduc, l’un de son tout premier ouvrage d’art. Le chantier est achevé en 1969 et la ligne est inaugurée en 1871. Nördling, d’origine allemande, ne participera pas aux festivités… Bien que naturalisé par décret impérial, il quitte la France quand la guerre franco-allemande de 1870 éclate. Par la suite, il deviendra le directeur des Chemins de fer autrichiens.
Avec le pont Gisclard, le viaduc Séjourné est l’un des ouvrages d’art les plus remarquables parmi les quelque 650 que compte la ligne de Cerdagne… sur un tracé de 62 kilomètres ! Située dans les Pyrénées-Orientales, cette voie métrique a été ouverte par étapes sous la direction de l’ingénieur Jules Lax de la Compagnie des chemins de fer du Midi entre 1910 et 1927.
Elle permet au célèbre Train jaune de relier Villefranche-de-Conflent à la Latour-de-Carol-Enveitg. Edifié en 1907-1908 par le célèbre ingénieur Paul Séjourné, spécialiste des grands ponts en maçonnerie. L’ouvrage d’art qui porte son nom s’élève sur la commune de Fontpédrouse demeure l’une de ses œuvres les plus célèbres. Ce pont à deux étages de plus de 235 m. de long permet de franchir la vallée du Têt.
La partie centrale est cernée par deux piles carrées, décorées en leur sommet de créneaux. À l’étage inférieur, un grand arc ogival, d’une ouverture de 30 m, domine les eaux tumultueuses du torrent de montagne.
Conçu par Paul Bodin, ingénieur en chef de la Société de construction des Batignolles (aujourd’hui SPIE Batignolles), le viaduc est une prouesse technique. En effet, l’ingénieur albigeois a utilisé une technique unique : les arcs du pont se rejoignent en une clé articulée qui n’est pas soudée. C’est la dilatation de l’ouvrage en fonction de la température et le poids des trains qui permettent aux arcs de se rejoindre complètement et de soutenir le tablier.
Le viaduc de Viaur est le seul pont de ce type en France. S’élevant entre le Tarn et l’Aveyron, c’est l’un des trois ouvrages métalliques les plus importants du XIXe siècle en France avec le viaduc de Garabit et la Tour Eiffel. Avec ses 116 mètres de haut et ses 460 mètres de long, il constitue un monument de la révolution industrielle et de l’ingénierie du début du XXe siècle. L’ouvrage est, le jour de son inauguration en 1902, le plus long arc métallique jamais construit.
Partie haute du viaduc de Viaur. Crédit : Jean-Jacques Lasmolles – Wikimedia Commons
Viaduc de Chaumont (54)
Accessible depuis la gare de Chaumont, après une petite marche de 10 minutes, le viaduc de Chaumont enjambe la vallée de la Suize. Avec ses 654 mètres de long, ses 52 mètres de haut et ses 50 arches réparties sur trois étages : l’ouvrage d’art impressionne !
Conçu par l’architecte Eugène Decomble pour la Compagnie des chemins de fer de l’Est, l’ouvrage d’art a été construit pour permettre au chemin de fer de desservir la partie haute de la ville. Sa mise en service a assuré le développement économique du chef-lieu. Le 31 août 1944, un sabotage de l’armée allemande détruit partiellement l’ouvrage. Il est reconstruit dès la fin de la guerre pour rétablir la circulation ferroviaire.
Aujourd’hui, le viaduc est devenu un monument emblématique de la ville. Depuis 2012, il est mis en valeur par 430 projecteurs installés au bas de l’ouvrage et dans ses galeries. La nuit tombée, il offre alors un spectacle saisissant.
Le viaduc de Chaumont enjambe la vallée de la Suize. Crédit : Zairon – Wikimedia Commons
Viaduc de Daoulas (29)
Pont ferroviaire de la ligne de Savenay à Landerneau, le viaduc de Doualas domine la campagne bretonne depuis le 16 décembre 1867. Inauguré après deux ans de travaux, l’ouvrage d’art permet alors de voyager jusqu’à Brest.
La construction du viaduc de Daoulas s’est poursuivie de 1860 à 1866 sous la responsabilité de l’ingénieur Louis Philippe Croizette-Desnoyers, qui a supervisé la construction en Bretagne de 800 kilomètres de lignes de chemin de fer, de 35 ponts et 8 tunnels ! Avec ses quinze arches, il permet à la voie ferrée de traverser la vallée de la Mignonne. Pour admirer ce beau viaduc entouré d’un paysage des plus bucoliques, il faut prendre un bus à partir de la gare de Brest ou de celle de Quimper. A partir du Moulin du Pont (musée de la Meunerie), une boucle d’une heure le long de la Mignonne, rivière de Daoulas, permet de rejoindre l’imposant viaduc. Le sentier est balisé.
On ne présente plus le viaduc de Garabit, véritable monument ferroviaire signé Gustave Eiffel qui permet à la ligne de chemin de fer de franchir les gorges de la Truyère. Le vénérable ouvrage d’art célèbre cette année les 140 ans de sa construction, achevée le 17 septembre 1884. De nombreuses animations sont prévues à cette occasion pendant près de neuf mois, avec en point d’orgue, une grande fête organisée au pied du viaduc le 21 septembre prochain.
Edifié sur la ligne Béziers – Neussargues par Eiffel et Cie pour la Compagnie du Midi, l’ouvrage d’art mesure 565 m de long et domine la rivière de 90 m. Classé au titre des Monuments historiques (MH) depuis le 15 septembre 2017 (il bénéficiait déjà d’une inscription depuis 1965), pour son caractère emblématique dans l’œuvre d’Eiffel et comme un majestueux témoin l’histoire industrielle, le viaduc de Garabit devient lors de son inauguration le plus grand ouvrage métallique de la planète. En permettant aux trains de franchir la vallée de la Truyère, le viaduc a permis de désenclaver toute une région et offrir de nouveaux débouchés.
Le patrimoine ferroviaire hérité de l’âge d’or du rail est immense. Des milliers de gares ont notamment été mises en service au temps des compagnies. Après trois grandes vagues de fermeture, on n’en compte aujourd’hui qu’un peu plus de 3 000. Si nombre de ces gares fermées ont été tout simplement détruites, il est encore possible de visiter certains de ces monuments du rail.
Ornano, Gérardmer, La Grande Chaloupe, La Beaume, Varen, Pierrefonds… Autant de noms de gares rayés des cartes ferroviaires, disparus des billets de train et oubliés de la plupart des voyageurs. Aujourd’hui, si elles sont exactement 3 029 à toujours accueillir trains et voyageurs, le réseau français en a autrefois compté bien davantage : jusqu’à 13 000, dont près de la moitié assurant un trafic voyageurs. Mais devant les effets conjugués du développement de l’automobile individuelle et du transport aérien, le rail a restreint son intégration dans le territoire français et, de fermeture de ligne en abandon d’arrêts, le désert ferroviaire a gagné du terrain partout dans l’Hexagone. A la campagne, mais aussi en ville ou dans les faubourgs, ces fermetures ont touché tous les Français. A Paris, par exemple, elles sont légion : sur la Petite Ceinture ou encore à Bastille, Orsay ou au Champs de Mars.
C’est la mémoire de ces gares que nous relatons ici et, par ricochet, l’histoire des lieux et des territoires qu’elles desservaient. De la nostalgie donc, mais pas seulement puisque certaines de ces gares, en perdant leur usage ferroviaire, ont parfois embrassé un tout autre destin…
Au tout début de l’aventure ferroviaire, la gare n’est pas encore pensée, le voyageur se rend à l’embarcadère pour monter à bord de ce tout nouveau mode de transport qu’est le train. Née en Angleterre vers 1820, la gare symbolise, comme le chemin de fer, l’industrialisation triomphante. Ainsi, en France, à la suite du succès des premières lignes de chemin de fer mises en service dans la Loire entre Saint-Etienne et Andrézieux, puis Saint-Etienne – Lyon, « l’embarcadère » Saint-Lazare est construit en 1837 à Paris.
Il dessert la toute première ligne, exclusivement dédiée au trafic voyageurs, qui doit permettre aux Parisiens de s’extraire de la capitale pour aller prendre l’air sur la terrasse de Saint-Germain-en-Laye, au pied du château éponyme, via la gare du Pecq. La gare de la ville royale ne sera mise en service qu’en 1847.
L’embarcadère ne se trouvait pas à l’emplacement de la gare actuelle, mais à cheval sur les voies, à l’endroit qui est aujourd’hui la place de l’Europe. Le premier bâtiment était une construction temporaire en bois qui faisait suite au tunnel des Batignolles. Une construction en maçonnerie l’a ensuite remplacé.
Dans les décennies suivantes, le réseau ferré va s’agrandir de manière exponentielle, entraînant la construction d’une multitude de gares. Puis, sonnant le glas des grands projets d’un rail civilisateur, pénétrant au plus profond des campagnes, y apportant le progrès et l’action civilisatrice de la IIIe République, les impératifs de rentabilité ont, en trois grandes vagues successives, provoqué la disparition de dizaines de lignes et d’une multitude de gares.
La gare ne peut être réduite à sa simple dimension de « bâtiment voyageurs ». C’est une institution qui com- prend une multitude de réalités, où se mêlent plusieurs professions, où s’élèvent des locaux techniques comme les dépôts ou les ateliers de maintenance. Ce microcosme vit dans un espace vaste, le plus souvent au cœur du tissu urbain. Elle symbolise le déplacement, la vitesse et la maîtrise technique. Elle devient l’icône du progrès industriel, mais aussi de la puissance de l’économie et de la force publique. Mais que devient ce lieu de transit lorsqu’il ne voit plus passer aucun train, qu’aucun couple ne verse des larmes d’adieu, qu’aucun cheminot ne traverse ses voies, qu’aucune correspondance n’est annoncée ?
Les gares sont devenues des lieux emblématiques des villes, des quartiers et des bourgs qu’elles desservent. Leur disparition fut vécue la plupart du temps comme une in- justice, provoquant chez les élus locaux et les habitants d’importants mouvements de résistance. Puis, après que le dernier train se soit arrêté au quai désormais inutilisé, il laisse la place à la nostalgie, à tous ces souvenirs de buffets de gare, de salles d’attente et de foyers cheminots. Une nostalgie qui reste vivace. . . De nombreuses associations de passionnés se sont créées pour tenter de sauver ces bâtiments témoins d’une époque révolue. Que reste-t-il aujourd’hui de ces gares disparues des réseaux, de ces théâtres oubliés où se jouait une comédie humaine faite d’adieux et de retrouvailles, d’attentes inquiètes, d’espoirs contenus dans un billet de train.
L’écrivain algérien Yasmina Khadra rappelait dans son roman Ce que le jour doit à la nuit (2008) que « La vie est un train qui ne s’arrête à aucune gare. Ou on le prend en marche, ou on le regarde passer sur le quai, et il n’est pire tragédie qu’une gare fantôme. » Heureusement, certaines d’entre elles ont trouvé une nouvelle destinée et sont donc encore accessibles aux curieux et aux amoureux du patrimoine ferroviaire. Voici une petite sélection d’anciennes gares, véritables monuments, à visiter…
Certaines gares ont des destins hors normes. C’est le cas de l’embarcadère du Champs-de-Mars à Paris, surnommé « Gare Lisch » du nom de l’architecte qui en dessina les plans. Chef-d’œuvre de l’architecture industrielle, elle a vu passer jusqu’à six millions de passagers et connu le voisinage d’une tour Eiffel pas encore iconique. Une première gare avait été bâtie à l’angle de l’avenue de Suffren et du quai d’Orsay afin de desservir l’Exposition universelle de 1867. Puis, elle fut détruite dès l’exposition ter- minée, à l’instar de la ligne construite à cette occasion entre la Petite Ceinture et le Champ-de-Mars. Dix ans plus tard, la Compagnie de l’Ouest a reconstruit la section de cette ligne comprise entre Grenelle-Ceinture et Champ-de-Mars. Le 31 mars 1878, le nouvel embarcadère du Champ-de-Mars accueille ses premiers voyageurs : une nouvelle gare parisienne est née. Son architecture, de fer et de briques vernissées est l’œuvre de Juste Lisch, architecte méconnu du grand public, mais qui a signé plusieurs gares parisiennes : Saint-Lazare, Invalides, Javel ou encore Porte Dauphine. La gare accueillera les visiteurs de deux Expositions universelles (1878 et 1889, une autre gare étant construite pour celle de 1900). La gare est en activité jusqu’en 1894, année où elle perd son trafic voyageurs. Mais elle ne sera pas détruite…
Le 18 juin 1897, un cyclone d’une rare violence ravage Bois-Colombes et Asnières. Les ateliers de la Compagnie de l’Ouest sont dévastés. Le bâtiment de l’ex-gare du Champ-de-Mars est alors démonté, puis remonté pierre par pierre en 1897 dans l’impasse des Carbonnets à Asnières, où un nouveau destin ferroviaire l’attend. Il devient notamment la gare électrique de Bois-Colombes de 1924 à 1936. En 1937, celle-ci est reconvertie en atelier et perd sa fonction de transport de voyageurs.
Les années passent et la gare s’éteint doucement. Un permis de démolir est même accordé le 29 avril 1983. Heureusement, à la suite de la mobilisation de Pierre Tullin, un Asnièrois fasciné par la gare, elle est inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1985.
En 2018, la mairie d’Asnières et la SNCF ont obtenu l’inscription de la gare Lisch à la deuxième édition du concours « Inventons la métropole », organisée par la Métropole du Grand Paris. La gare itinérante fait partie des 27 sites sélectionnés dans le cadre de la deuxième édition de l’appel à projets. Mais en 2021, la Métropole jette l’éponge. Finalement, c’est la ville d’Asnières qui devient propriétaire de la gare. Elle a annoncé en janvier 2023 un investissement de 10 millions d’euros pour assurer la rénovation du lieu.
Lorsque le peintre Edouard Detaille découvre la toute nouvelle gare du quai d’Orsay à Paris, il ne cache pas son admiration : « On me ramène à midi au quai d’Orsay. La gare est superbe : elle a l’air d’un palais des Beaux-Arts. Et le palais des Beaux-Arts a l’air d’une gare. Je propose à l’architecte de faire l’échange, s’il en est temps encore ». A l’époque, l’artiste ignore que son trait d’esprit deviendra prophétie et que la dernière-née des grandes gares parisiennes aura le destin ferroviaire le plus bref d’entre elles, avant de renaître comme l’un des musées les plus visités de la capitale française. Construite en prévision de l’Exposition universelle de 1900 par le PO (Compagnie de chemin de fer de Paris à Orléans), qui exploitait alors la gare d’Austerlitz, une gare jugée trop excentrée et pas assez prestigieuse pour ses ambitions, la gare du quai d’Orsay va devenir la plus élégante et la plus confortable des gares françaises
Pour son architecte, Victor Laloux, rien n’est alors trop beau pour les futurs privilégiés qui transiteront par Orsay dans un luxe et un confort alors inédits dans une infrastructure ferroviaire. La gare et son immense hôtel de luxe sont achevés en deux ans, le chantier restant ouvert jour et nuit. A l’extérieur, l’architecte a subtilement masqué les structures métalliques (on dit que la gare compte plus de métal que la tour Eiffel) grâce à une imposante et élégante façade en pierre calcaire, assurant ainsi la continuité esthétique avec de prestigieux voisins : le Louvre et les Tuileries.
Orsay est la première gare parisienne à ne pas baigner dans les volutes de la vapeur grâce à un concept alors inédit dans la capitale, la traction électrique, permettant ainsi à l’architecte de construire une verrière entièrement fermée et de s’autoriser toutes les audaces pour la décoration. Les Parisiens y découvriront les « boîtes à sel », ces huit motrices électriques de couleur vert olive, numérotées El à E8, qui assuraient la traction entre les deux gares parisiennes du PO. De 1900 à 1939, la gare est la porte ferroviaire des lignes du sud-ouest de la France. Son luxe en fit également le lieu d’arrivée et d’accueil des grands de ce monde en visite dans la capitale, jusqu’à ce que le train soit détrôné par l’avion pour le transport des présidents, monarques et autres dirigeants plus ou moins éclairés. Mais à partir de 1939, Mercure, le dieu des voyageurs dont le buste surplombe le bâtiment, ne devait plus voir que des trains de banlieue rouler sur les voies. Les installations de la gare étant devenues dépassées, ses quais sont trop courts pour faire face à l’électrification du réseau de chemin de fer et de l’allongement progressif des trains. Bientôt, les grandes lignes sont définitivement rapatriées à Austerlitz. Le trafic ferroviaire cesse définitivement en 1958.
La gare a connu à partir de 1939 une multitude de fonctions : centre d’expédition de colis aux prisonniers pendant la guerre, centre d’accueil des prisonniers et des déportés des camps de concentration à la Libération. Elle servira aussi de décor de cinéma, notamment pour l’adaptation par Orson Welles du roman de Franz Kafka, Le Procès, de refuge temporaire pour la compagnie de théâtre de Jean-Louis Barrault et pour les commissaires-priseurs qui furent privés de toit pendant la reconstruction de l’Hôtel Drouot. Comble de l’affront, on fera même de la gare un vulgaire parking ! En 1973, la Direction des musées de France réfléchit déjà à la création d’un musée dans la gare d’Orsay, où tous les arts de la seconde moitié du XIXe siècle seraient représentés : à Paris, il n’existe aucun lieu couvrant l’ensemble de cette période si riche de l’histoire de l’art. Menacée de démolition – un permis fut même émis, mais heureusement jamais exécuté – la gare bénéficia du renouveau d’intérêt pour le XIXe siècle et fut inscrite à l’inventaire supplémentaire des monuments historiques (MH) en 1973. La décision officielle de construction du musée d’Orsay fut prise en conseil interministériel le 20 octobre 1977, à l’initiative du président Valéry Giscard d’Estaing.
En 1978, le bâtiment bénéficia d’un classement au titre des MH et l’établissement public du musée d’Orsay fut créé. La transformation de la gare en musée fut confiée aux architectes Bardon, Colboc et Philippon de l’agence ACT-Architecture. Leur ACT-Architecture. Leur pro- jet, sélectionné parmi six propositions en 1979, devait respecter l’architecture initiale de la gare, tout en lui permettant d’assumer sa nouvelle vocation. En 1986, le Musée d’Orsay fut inauguré par le président François Mitterrand. La vision d’Edouard Detaille était devenue réalité, sauvant ainsi la plus chic des gares.
Si Lyon possède actuellement six gares SNCF (sept si l’on compte la gare TGV de Lyon Saint-Exupéry), dont quatre se limitent au trafic TER, la capitale des Gaules en a connu jusqu’à dix ! Quatre d’entre elles ont été fermées : Lyon Croix-Rousse, Lyon Est (toutes les deux détruites), Lyon Saint-Clair et la plus grande d’entre elles, Lyon-Brotteaux.
Cette dernière a été classée au titre des monuments historiques en 1982, la protection concernant les façades et toitures du corps central et des deux ailes, ainsi que la salle des pas perdus et son décor. C’est la gare historique de Lyon. Elle sera malheureusement remplacée par la beaucoup moins jolie gare de la Part-Dieu. Remplaçant une première gare datant de 1858, la gare des Brotteaux est construite de 1904 à 1908 par l’ingénieur Victor-Louis Rascol et l’architecte Paul d’Arbaut pour la Compagnie des chemins de fer du PLM. Gare de raccordement entre les lignes Paris – Marseille et Lyon – Genève, elle est située dans le glacis intérieur de l’ancien fort des Brotteaux, l’espace laissé vacant par les anciennes fortifications permettant de poser les nouvelles voies sans interrompre le trafic sur les anciennes. Elle est considérée par de nombreux ferrovipathes comme l’une des plus belles gares de France. Le bâtiment-voyageurs, dont la structure est en pierre de taille prélevée dans les carrières de l’Isère, mesure 153 mètres de long. Il se compose d’un pavillon central et de deux ailes. Le pavillon central mesure 46 mètres sur 19 mètres de large. Les deux ailes sont dissymétriques avec une longueur de 46 mètres pour l’aile sud et 61 mètres de long pour l’aile nord.
Son histoire épouse celle de la France : la gare de la place Jules-Ferry joua également un rôle central durant la Première Guerre mondiale dans l’acheminement des soldats mobilisés. Puis, à l’occasion du second conflit mondial, la gare sera un lieu de passage important de l’exode. Ainsi, comme le raconte un témoin dans Témoignage chrétien, une publication alors clandestine : « Nous avons vu, en gare de Lyon Brotteaux, arriver de Lorraine, après 48 heures de voyage, des trains transportant les vieillards de l’hospice de Cic-sur-Seille et les nourrissons de la maternité de la même ville. Du 12 au 22 novembre 1940, 60 trains passèrent en gare des Brotteaux, transportant 57 655 habitants de la Moselle, alors que 13 000 avaient déjà été refoulés en France non occupée. »
Accessoirement, le lieu servit également à un happening culturel resté dans les annales, avec l’œuvre du malicieux Hervé Fischer, L’avant-garde en gare terminus de Brotteaux, réalisée in situ en avril 1979. Lyon-Brotteaux conserva ses activités de gare jusqu’en 1983, date de son remplacement par la gare de la Part-Dieu, située à près de 700 mètres de là, une infrastructure jugée plus à même d’accueillir le tout nouveau TGV. À la suite du déclassement du bâtiment par la SNCF, sa marquise fut démontée. La halle à charpente métallique fut malheureusement démolie. Le bâtiment-voyageurs a conservé son décor d’époque avec des illustrations des paysages traversés par les lignes partant de la gare : un catalogue pour voyageur indécis, fait d’œuvres des peintres Charles Lacour, Antoine Barbier, C. Gìtrier et Clovis Terreire. Ce bâtiment, qui a été réhabilité en 1988, a aujourd’hui une nouvelle utilité. De 2002 à 2006, il a été entièrement rénové par un groupement d’entreprises, retrouvant son lustre d’antan, toujours aussi spectaculaire.
Après quatre ans de travaux, la gare bénéficie d’un nouveau parvis (la nouvelle place Brosset remplaçant l’ancienne avenue), une esplanade où l’on peut se promener, où les enfants peuvent jouer et où le brouhaha des voitures a été remplacé par le son des conversations des clients installés aux terrasses des cafés. Aujourd’hui, la vieille gare n’est pas tout à fait endormie. Un hôtel des ventes, des cabinets d’avocats, des agences d’architectes, et surtout le pape de la cuisine lyonnaise, l’immense Paul Bocuse, a ouvert au sein de la gare l’une de ses brasseries lyonnaises, L’Est.
A l’époque de son inauguration en 1933, la gare maritime de Cherbourg est le deuxième bâtiment public le plus vaste de France après le château de Versailles. Elle succède à une gare maritime en pierre, mais plus modeste, construite en 1912.
Sur deux hectares et demi, la nouvelle gare se distingue par des installations ultramodernes dans un style Art Déco très en vogue à l’époque. L’idée des concepteurs du projet est de faire de cette gare la porte d’entrée sur l’Amérique : après avoir emprunté le New York Express à Saint-Lazare, le train-paquebot de la Compagnie Générale Transatlantique (qui a circulé jusqu’en 1974 et le retrait du paquebot Le France), le voyageur embarquait très rapidement pour une traversée transatlantique. Jusqu’alors, les grands paquebots ne pouvaient pas mouiller à Cherbourg. Ainsi, afin de monter à bord du Titanic en 1912, c’est en étant transportés par deux transbordeurs que les 281 passagers du célèbre navire au destin tragique avaient pu embarquer. Le projet d’une gare ferroviaire accueillant les passagers de Saint-Lazare, avec des bassins permettant le mouillage de paquebots à destination des Amériques, voit le jour en 1920.
Cette période est marquée par d’importantes migrations d’Européens épuisés par la Grande Guerre. Les grands ports de toute l’Europe sont assaillis par des foules inquiètes, en quête d’un avenir meilleur de l’autre côté de l’Atlantique. Entre 1920 et 1932, le port de Cherbourg voit passer un demi-million de migrants ! La nouvelle gare fluidifie la circulation des passagers. C’est par quatre voies qu’arrivent les trains, déversant les candidats à la traversée. Ceux-ci s’engouffraient ensuite dans un escalier qui les menait dans la salle des pas perdus, suivie d’une salle dédiée aux douanes. Une fois les forma- lités accomplies, les passagers accèdent aux passerelles et aux paquebots.
A son apogée, la gare maritime recevait jusqu’à sept trains par jours en provenance de Saint-Lazare. Les célébrités aussi étaient du voyage. Cary Grant, Spencer Iracy, Dwight Eisenhower, Duke Ellington, Joséphine Baker, Salvador Dali, Fernandel ou encore Luis Mariano. . . autant de stars qui sont passés par Cherbourg
L’installation de la nouvelle gare suscite une étonnante suspicion de la part du conseil municipal de Bordeaux, réuni en délibération le 13 septembre 1852, quant à la population qu’elle risque de drainer : « Considérant que la gare du chemin de fer et les nouveaux quais de La Bastide appellent dans cette localité une nombreuse population flottante qui doit être l’objet d’une active surveillance au point de vue de la sûreté générale de Bordeaux ; que la commune de La Bastide ne peut disposer d’aucun des moyens de police nécessaires à l’exercice de cette surveillance ; que, sous ce rapport, elle est I… dans l’intérêt du maintien de l’ordre et de la tranquillité du pays. » Egalement appelée « gare d’Orléans », elle voit le premier train en provenance de Paris arriver sur l’un de ses quais après un voyage de plus de treize heures le 17 juillet 1853. Dès le lendemain, un service régulier débute avec deux allers-retours par jour.
Cette gare, d’une architecture inspirée par le néo-classicisme bordelais, est l’une des plus anciennes de France. Elle fut construite de 1851 à 1853 sur la rive droite de la Garonne, sur les plans dessinés par M. Darru, architecte attitré de la compagnie d’Orléans. Gare de tête de ligne avec un plan en « U », sa halle s’est effondrée en 1950 et la statue monumentale de sa façade sur le fleuve a également disparu. La gare se compose à l’ouest d’un bâtiment sans étage, encadré au nord et au sud par deux longues ailes perpendiculaires. A leurs intersections, se trouvent deux gros pavillons carrés. Les salles d’attente de l’aile nord ont conservé leur décor d’origine. Il subsiste également le petit bâtiment des douanes.
Inscrits par arrêté le 5 décembre 1984 à l’inventaire des monuments historiques, plusieurs éléments de la gare sont protégés. C’est le cas des façades, des toitures de la gare et des salles d’attente de l’aile nord avec leur décor. Les façades et les toitures de l’ancienne remise des voitures et du bureau des douanes bénéficient elles aussi de l’inscription. Aujourd’hui, la gare a été transformée en un complexe cinématographique de dix-sept salles, le Cinéma Mégarama. Plusieurs restaurants y ont été créés ainsi qu’une salle de conférences qui accueille des évènements tout au long de l’année.
Le 15 mai 1931, la Compagnie du Paris-Orléans (PO) a mis en service la ligne Montluçon – Gouttières par Néris-les-Bains – la dernière qu’elle ouvre – pour y dévier la relation voyageurs Montluçon – Clermont. Son impressionnant bâtiment-voyageurs est l’œuvre de Luis Brachet, l’architecte du PO ayant également mobilisé son talent pour plusieurs gares de la région parisienne (Gentilly, Massy-Palaiseau, Cité universitaire de Paris) ou de province (Capdenac). Néris-les-Bains est connu, comme son nom l’indique, pour ses thermes cités dès le XVIe siècle par Rabelais dans Pantagruel, mais déjà appréciés des Romains au Ier siècle de notre ère ! En 1898, la ville a pris un nouveau tournant avec l’ouverture d’un casino afin de compléter l’offre de loisirs avec le théâtre et, naturellement, l’établissement thermal. Plusieurs hôtels sont construits pour accueillir les curistes.
Chacune des deux façades de la gare affiche une succession de pavillons. La partie centrale de la façade ne comporte qu’un seul niveau. Au-dessus de la porte d’entrée des voyageurs, protégée par une véranda, se trouve un fronton triangulaire. Le matériau employé, un grès rose veiné de jaune qui ne provient pas de la région, donne tout son charme à la gare.
Mais celle-ci est arrivée trop tard… De 1930 à 1940, le nombre de curistes ne cesse de baisser… Après moins de huit ans d’exploitation, le service régulier de voyageurs est fermé le 15 mai 1939. Des circulations sporadiques en fonction de la saison thermale seront assurées jusqu’en 1957, puis l’activité voyageurs s’arrêtera complètement. En 1972, la SNCF déclasse la ligne. En 1975, la commune rachète la gare et la transforme en salle polyvalente, dans le respect du patrimoine, notamment imposé par l’inscription de sa façade et de ses toitures aux MH. Le bâtiment-voyageurs est complètement restauré de 2005 à 2009. Finalement, à la place des voies et des quais, un nouveau bâtiment en verre a été construit. En 2011, la gare est devenue après avoir été réaménagée le « Pavillon du lac », un centre qui accueille conférences, congrès ou des évènements privés.
Avec sa façade en arcades et ses deux tours édifiées dans un style Art nouveau, l’ancienne gare du Midi est restée un monument emblématique de Biarritz. Edifiée au début du XXe siècle par l’architecte Adolphe Dervaux, qui réalisa également la gare de Rouen, elle doit permettre
de rapprocher le train de la cité balnéaire alors que la gare de la Négresse avait été bâtie en 1864 à l’extérieur de la ville à la demande de l’Impératrice Eugénie. Inaugurée en 1911 pour répondre à l’essor du tourisme dans la région, la gare du Midi était à l’origine un point de départ et d’arrivée pour les trains en provenance de Paris et d’autres grandes villes de France. Elle a joué un rôle important dans le développement économique et touristique de la cité basque, permettant aux visiteurs de rejoindre facilement la station balnéaire. En 1926, l’électrification de la ligne remet en question l’importance ferroviaire de la gare du Midi, seules des navettes faisant dorénavant la liaison avec la gare de la Négresse.
Pendant des décennies, elle a accueilli des trains de luxe, des trains de pèlerins en transit vers Lourdes, puis les trains autocouchettes avant d’être définitivement fermée en septembre 1980. En 1990, l’ancienne gare est réhabilitée. Elle se métamorphose en « Palais des Festivals », accueillant congrès et spectacles dans sa salle de 1350 places. En 1997, la Gare du Midi retrouve son nom d’origine. Un an plus tard, elle accueille le centre chorégraphique national Malandain Ballet Biarritz.
Située à deux pas de l’actuelle gare des Chemins de fer de Provence dans le quartier niçois de la Libération, la gare du Sud ne voit plus passer de trains depuis 1991. Cette année-là, la compagnie ferroviaire qui exploite encore aujourd’hui la ligne de Nice à Dignes déménage en amont de la ligne dans une nouvelle structure moderne et bien plus modeste.
Inaugurée sous le nom de « Gare du Sud de la Compagnie des Chemins de Fer de Paris à Lyon et à la Méditerra- née » (PLM), elle a été construite en 1892 par l’architecte Prosper Bobin dans un style néo-classique. Elle était à l’époque l’une des gares les plus importantes de la ville, assurant les liaisons vers Paris, Lyon et d’autres grandes villes de France. Son immense verrière a été transportée depuis Paris, où elle couvrait le pavillon de Russie et de l’Autriche-Hongrie de l’Exposition universelle de 1889. Après avoir été pendant près de cent ans, le terminus des Chemins de fer de Provence, la gare ferme définitivement ses portes en 1991.
En 2000, l’Etat vend la gare à la ville de Nice. La municipalité prévoit de détruire la halle métallique et sa belle verrière. La façade, elle, doit être démontée. Mais, les riverains et plusieurs associations se mobilisent pour sauver l’infrastructure. En 2004, le ministre de la Culture de l’époque, Renaud Donnadieu de Vabres s’oppose à sa destruction. Un projet de réhabilitation est lancé en 2013 pour transformer le bâtiment en un lieu de vie, de culture et de commerce. Le bâtiment voyageurs devient une médiathèque en 2014. Installée dans une partie du hall des voyageurs, la bibliothèque Raoul Mille s’étend sur quatre étages En 2019, la Gare du Sud a rouvert ses portes après une importante rénovation, devenant ainsi un nouveau pôle d’attraction pour les habitants et les visiteurs de Nice. Aujourd’hui, les gourmands connaissent bien l’endroit… Sous la belle voûte de 18 mètres de haut, la Gare du Sud permet d’effectuer un voyage gustatif à travers les traditions culinaires méditerranéennes. Des stands accueillent les voraces autour du terroir de l’arrière-pays niçois, mais aussi dédiés à la cuisine italienne, espagnole, libanaise ou encore grecque.
